1994-ben négy futamon Mansell volt az egyedüli világbajnok

Az elrabolt címvédő - 1958 (8 futam)
Giuseppe Farina, Juan Manuel Fangio, Alberto Ascari. Három nagy név, 7 év világbajnokai. Az F1 kezdeti korszakának három meghatározó figurája. Farina 1955-ben hagyta abba a versenyzést, Ascarit pedig a halál ragadta magával 1953-ban. Így Fangiora hárult a feladat, hogy egyedüli bajnokként ott legyen a versenyeken. 1958 első futamán még ott volt az Argentín Nagydíjon, de a soron következő (ha az Indianapolisi futamokat nem vesszük figyelembe) Belga Nagydíjon már nem szerepelt, ugyanis kubai felkelők elrabolták február 23-án, ahonnan később kiszabadult. Még ebben az évben a francia versenyen részt vett, de a sisakját szögre akasztva a többi futamtól távol maradt.

Hawthorn nélkül - 1959 (8 futam)
Fangio visszavonulásával egyetlenegy aktív bajnok indulhatott volna 1959-ben: Mike Hawthorn. Ő azonban még az évad kezdete előtt halálos közúti balesetet szenvedett Jaguárjával 1959 január 22-én az A3 Guildford úton. Ettől függetlenül is bajnoktalan maradt volna a rajtrács, hiszen Mike 58-as bajnoki címe megszerzése utána azonnal bejelentette visszavonulását.

Brabham egyedül - 1960 (1 futam)
Miután Jack Brabham 1959-ben megnyerte a bajnokságot, ő lett az egyedüli bajnok a mezőnyben, így vágtak neki az 1960-as évadnak. Black Jack ebben az évben - csakúgymint 62-ben és 65-ben - kihagyta az Olasz Nagydíjat, így a Monzai futamon nem szerepelt egy korábbi bajnok sem.

Bojkott Imolában - 1982 (1 futam)
A következő bajnok nélküli versenyre csaknem 22 évet kellet várni. Igaz, az évad kezdetén ott volt a mezőnyben Niki Lauda, Nelson Piquet és Mario Andretti is, de a bojkott miatt ők nem vettek részt a San Marinoi Nagydíjon. Történt ugyanis, hogy Piquet és Rosberg Brazíliában elért eredményét törölték. Azon a futamon Nelson Piquet Keke Rosberggel folytatott az első helyért küzdelmét követően a Renault és a Ferrari megóvták ezen eredményt. Ennek hátterében a Brabham és a Williams csapatok víztartálya állt, amely a fékek hűtését szolgálta. A negyven literes tankot a felvezető kért követően leengedték, így egy negyven kilogrammal könnyebb autóval vettek részt a küzdelemben. A könnyebb össztömegnek köszönhetően kényedén fel tudták venni harcot a Ferrari és a Renault ellen. Mivel a szabályok értelmében engedélyezve volt a hűtőfolyadék utántöltése, és versenybírák sem találtak semmi szabályelleneset, így a végleges döntést később hozták meg: kizárták őket utólag. Ennek az lett a következménye, hogy az Imolában rendezett nagydíjat a Brabham, Williams, Arrows, Ensign, Lotus, Fittipaldi, McLaren, March, Talbot, Theodore és Ligier csapatok bojkottálták.

Senna után, Schumi előtt, Mansell közreműködésével - 1994 (9 futam)
1994-es esztendőben Prost és Piquet visszavonulását követően egyedül Senna maradt bajnokként a száguldó cirkusz mezőnyében. Mindeközben Mansell a tengerentúlon brillírozott az oválpályákon. Senna Imolában történt halálos balesetét követően magára maradt az F1. Sokan végzetesnek minősítették Ayrton halálát: ez a sport halálát is jelentette egyben. Ecclestone azonban 4 futam erejéig vissza tudta csalogatni Nigel Mansell-t, így a fekete esztendőben összesen 9 futam volt, amelyen nem indult világbajnok.

A felvezető kör bosszúja - 1996 (1 futam)
Michael Schumacher világbajnoki pályafutása során kétszer találkozunk megszakítással, amikor nem vett részt futam(ok)on: 1999-es lábtörését követően, illetve 1996-ban, amikor a Francia Nagydíjon a felvezető körben megadta magát Ferrarija motorja. Az F1-es almanachokban azóta is ez az utolsó olyan F1-es futam, amikor bajnok nélkül indították útjára az autósportok királynőjének futamait.

The last Will and testament of Mary Ann Mansell
of the Town of Boonton N.J.

In the name of God Amen, I Mary Ann Mansell of The Town of Boonton in the County of Morris and State of New Jersey being now in feeble bodily health but of sound mind memory and understanding for which blessing I thank God, do make and publish this my last will and testament in manner following, that is to say; First It is my will and I do order, that all my past debts and funeral Expenses be duly paid and satisfied by my Executors herein after named as soon as conveniently can be after my decease.

Item: I give and bequeath unto my son Richard Mansell of the Town of Boonton a lot of land fronting on Birch Street thirty feet front and rear by thirty feet deep  (the same on which his store and dwelling house now stands) Commencing at the southerly corner of said building on the Easterly line of Birch street running thence (1) in a westerly direction along the easterly line of said street thirty feet hence, (2nd) in a northerly direction parallel with Brook street thirty feet, thence (3) in an Easterly direction at right angles to Birch Street thirty feet, thence (4) in a southerly direction, parallel with Church street thirty feet to the joint of beginning, to have and to hold to his use and benefit during the term of his natural life, and at his decease to be equally divided to and between his lawful heirs share and share alike.

Item: I give and bequeath unto my beloved daughter Jane S. Price wife of William Price now of the town of Boonton  aforesaid the double one and a half story dwelling house in which I now reside together with the remainder of all that tract of land after deducting from it that proportion aforesaid tract included in my bequest to my son Richard Conveyed to me by the New Jersey Iron Company by deed dated July 15th 1845 recorded in the Clerks Office of the Morris County in Book H4 pages 160.1 to have and to hold to her own proper use and benefit during the term of her natural life, and at her decease to be equally divided to and between her lawful heirs share and share alike.

Item: I give and bequeath unto my beloved daughter Eliza A. Richards wife of James Richards of the Town of Boonton, the first house of a row of three dwelling houses, situate in a north westerly direction from and on a line with the house in which I now reside together with so much of the land front and rear as properly belongs to it, to have and to hold to her own proper use and benefit during the term of her natural life, and at her decease to be equally divided to and between her lawful heirs share and share alike.

Item: I give and bequeath unto my beloved daughter Elizabeth Sanders wife of George Sanders of the Town of Boonton, the second of a row of three dwelling houses, situate in a north westerly direction from and on a line with the house in which I now reside together with so much of  land as properly belongs to it both front and rear to have and to hold to her own proper use and benefit during the term of her natural life, and at her decease to be equally divided to and between her lawful heirs share and share alike.

Item: I give and bequeath unto my beloved grandson Thomas Norton son of Josephus Norton and Mary Ann Norton now of the City of Montreal Canada the third of a row of three dwelling houses together with so much land as properly belongs to it, situate in a north westerly direction from and on a line with the house in which I now reside to have and to hold to him and his heirs forever

These three last named buildings all stand on a part of a tract of land conveyed to me by Silas Cook Jun. by a deed dated January 29th 1842  ?? in front of these buildings and now connected therewith lies a portion of a tract of land conveyed to me by Beryl Suffield by a deed dated April 19th 1847.  Now it is my will, and I do so order it that all that portion of both these tracts not heretofore devised by me,  shall be by my Executors hereinafter named as equitably divided to and between these three dwelling houses as its location will admit of. And also that a equitable entrance and passage may from Birch Street shall always be kept open for the free use and common benefit of the occupants of all three of these said dwelling houses.

Item: I give and bequeath unto my beloved daughter Mary Ann Norton wife of Josephus Norton now of the city of Montreal Canada all that portion of the aforesaid Cook tract of land together with all the buildings and improvements made thereon, situate on the Easterly side of Brook street in said Town of Boonton located within the limits of the fence by which it is at present enclosed to have and to hold to her own proper use and benefit during the term of her natural life, and at her decease to be equally divided to and between her lawful heirs share and share alike.

Item: I give and bequeath unto my beloved daughter Jane S. Price aforesaid and Mary Ann Norton aforesaid that tract of land and premises situate in the suburbs of of the Town of Boonton conveyed to me by William Brait and Helen Carsons by a deed dated August 13th 1866 to be equally divided to and between them share and share alike. to have and to hold to their own proper use and benefit during the term of their natural lives, and at their decease to be equally divided to and between their lawful heirs share and share alike.

Item: It is my further will and I do order it, that immediately after my decease my Executors hereinafter named shall sell or cause to be sold my equal and undivided one half share of a certain lot or tract of land 50 x100 feet situate in Hunterdon Street in the city of Newark in Essex County and State of New Jersey conveyed to me and my son Richard by Joseph Cooper and Jane his wife by a deed dated April 7th 1866 together with all the household furniture remaining in my possession at the time of my decease and dispose of the proceeds thereof in manner following that is to say. First they shall appropriate so much of the proceeds of said sale as may be necessary to construct a good and substantial iron fence around my burial lot in Boonton Cemetery and to erect thereon a new and appropriate monument to my memory.  The balance then remaining from said sale of land and household furniture shall be equally divided between Joanna Mansell wife of my son Richard my sister Ann Norton both now of the town of Boonton and the trustees of the Methodist church likewise of the town of Boonton, share and share alike.

Item: In case any of my children herein named should diewithout lawful issue then I order and my will is that the portion herein devised or bequeathed to such child or children shall be equally divided between the remainder of my said children in equal portions share and share alike.

Lastly I hereby appoint my beloved son in law William Price and my trusty and well beloved friend Albert Crane (both of the town of Boonton) Executors of this my last will and testament.

In testimony whereof I have herewith set my hand and seal this tenth day of October in the year of our Lord On Thousand Eight hundred and Sixty Seven.

Signed Published and Declared by the said Mary Ann Mansell to be her last Will

Mary Ann X Mansell her mark

in the presence of us who were present at the same time and subscribed our names as witnesses in the presence of the testator.

James H. Peer of the Town of Boonton N.J.
Charles B. Norris of the Town of Boonton N.J.

Recorded as Humphreys, Humphries, Humphreyson, Humpherson, Humphrieson, Humpherston, as well as many others, this is an English and sometimes Scottish surname, of French origins. It is derived from the pre 7th century Germanic elements "hun" meaning a bear cub, and "frid" meaning peace, a strange combination of elements even for the Dark Ages. St. Humfrey the 9th century bishop of Therouanne in France, had a certain following in England amongst the Norman settlers, and this no doubt contributed to the popularity of the name. Interestingly, until the early 14th century, the name appears to have been confined almost entirely to the nobility, and to the learned sections of the populace such as scribes and scholars in great houses and monasteries. As a personal name it first appears in the Domesday Book of 1086 as Humfridus. In the later examples of the surname from about the 13th century the suffix "-s" when used is the short form of "son of". Early examples of the surname recordings include William Umphrey in the Staffordshire rolls of 1293, and Roger Houmfreys in the 1311 pipe rolls of the city of London. The development of the full patronymic is later and includes examples such as Thomas Humphreyson who married Sarah Godby at St James church, Dukes Place, Westminster, on July 25th 1698, and Heather Humprison who married Ben Simcoe at St Giles Cripplegate on June 12th 1721. The first recorded spelling is probably that of William Humphreys. This was dated 1240, in the Fines Court rolls of Bedfordshire, during the reign of King Henry 111rd of England, 1216 - 1272. Throughout the centuries, surnames in every country have continued to "develop" often leading to astonishing variants of the original spelling.

Family:

Caroline Humphries
(4th Great Grandmother)

Caroline Humphries married William Mansell.

This famous surname has three possible origins, two French and one English. The first, and most likely, being a French locational name from the Olde French "Mansel" given to an inhabitant of Maine (North West France) or its capital Le Mans. In France, "mansel" was also a status name for a feudal tenant who occupied a Manse (an area of land sufficient to support a family). The third possibility is that it derives from the Olde English, personal name "mann", latinized as Manzellinus. One, Mansell de Patleshull is recorded in the 1203 Assize Court Rolls of Staffordshire. The first recording of the surname is however earlier, see below. A Robert le Mansel appears in the 1171, Pipe Rolls of Hampshire, although there are claims that one Philip de Mansel accompanied William the Conqueror in 1066. What is certain is that in the reign of Edward 1st in 1287 William le Mansell is recorded in the ancient heraldic rolls as bearing a coat of arms with the blazon of three black maunches on a silver field, whilst later in 1320 Sir William Maunsell had a different blazon of a red field charged with a silver fess. In the modern idiom, the name has four spelling variations: Mansel(l), Mancell and Maunsell. The first recorded spelling of the family name is shown to be that of Turstinus Mansel, which was dated 1148, The Winton Rolls of Hampshire, during the reign of King Stephen, Count of Blois, 1135 - 1154. Surnames became necessary when governments introduced personal taxation. In England this was known as Poll Tax. Throughout the centuries, surnames in every country have continued to "develop" often leading to astonishing variants of the original spelling.

Family:

William Mansell
(4th Great Grandfather)

William Mansell married Caroline Humphries.

William and Caroline had 1 known child:

1. Jane Elizabeth, (3rd Great Grandmother)

Jane Elizabeth Mansell
(3rd Great Grandmother)

Jane Elizabeth Mansell was born Abt. 1829, Kingston on Thames, England and died 1906, Walwa Creek, Victoria, Australia.  Jane married John Aysh Coysh, 17 July 1856, at the Bridge Inn, Yackandandah, Victoria, Australia.

John was born 16 March 1828, Shaldon, Devon, England and died 1907, Walwa Creek, Victoria, Australia.  He was the son of Thomas Coysh and Mary Aysh.

Kimi Fisicót előzve tette fel a koronát élete futamán 2005-ben Suzukában

Amikor történt: 1960 - Argentín Nagydíj
Aki véghezvitte: Bruce McLaren
Ahonnan indult: 13. rajthely
Nem igazán mondhatnánk, hogy érdemtelenül nyert az új-zélandi a mezőny kellős közepéről, hiszen a célbaérkezők közül 8-on átverekedte magát, és csak négyen estek ki előle. A verseny nagy részében Jo Bonnier (BRM) és Stirling Moss (Cooper) váltotta egymást az első helyen, mígnem a 13 körrel a vége előtt Bruce átvette a vezetést, és ki sem engedte azt a kezei közül a kockás zászló leintéséig.

Amikor történt: 1961 - Francia Nagydíj
Aki véghezvitte: Giancarlo Baghetti
Ahonnan indult: 12. rajthely

Baghetti a cápaorrú Ferrarijával verhetetlen volt Reims-ben

Ez a futam a kilencedik helyről induló Dan Gurney (Porsche) és a 12. helyről rajtoló Baghetti (Ferrari) híres oda-vissza előzgetéseiről híresült el. A verseny nagy részét Phil Hill vezette, de az 52 körös futam 41. körében Baghetti magához ragadta a vezető pozíciót. Ezt követő bő 10 körben nem kevesebbszer, mint nyolc alkalommal cserélt gazdát az első kiléte Gurney és Baghetti személyében. És az 52. körben éppen az olaszon volt a sor, így ő diadalmaskodott. Az előle rajtolók közül 7 célbaérkezőt előzött, és csak 4-en estek ki a futam során. (http://www.youtube.com/watch?v=ZpyEfAdLQYc)

Amikor történt: 1962 - Belga Nagydíj
Aki véghezvitte: Jim Clark
Ahonnan indult: 12. rajthely
A skótnak gyengül sikerült az edzésnapja, így csak a 12. rajthelyet szerezte meg a rajtrácson, de a futamon már nem volt kérdés, hogy ki a jobb. A 32 körös régi Spa-i pályán rendezett futam 9. körében már ő vezetett, mint ahogy a futam hátralévő részében végig. Nem véletlen, hogy a leggyorsabb kör is az ő nevéhez fűződött 3 perc 55 másodperccel, ami átlagban 215,45 km/h-s átlagsebességet jelentett. Előle egyedül Ireland esett ki, a többieket mind a pályán alázta Jim! Fenomenális!

Amikor történt: 1973 - Dél-Afrikai Nagydíj
Aki véghezvitte: Jackie Stewart
Ahonnan indult: 16. rajthely

Kyalamiban Jackie teljesen más dimenzióban versenyzett, mint a többi pilóta

A 25 fős mezény 16. rajthelyéről győzni nem semmi. Stewart-nak azonban csak kis vasárnapi autókázás volt.  A rajt után 4-en estek ki előle, így az első körökben már előre léphetett pár pozíciót. De mindez semmit nem von le az érdemeiből, ugyanis a 79 körös verseny 7. körében már átvette a vezetést, amit a verseny végéig őrzött. Ezek a skótok aztán tudnak nyomulni! Ez a futam méh Hailwood mentési akciójáról is elhíresült, mikor Regazzonit próbálta kimenteni az égő autóból. (http://www.youtube.com/watch?v=S1r0Kwt5s_Y)

Amikor történt: 1977 - Osztrák Nagydíj
Aki véghezvitte: Alan Jones
Ahonnan indult: 14. rajthely
A futamot a harmadik helyről rajtoló Andretti vezette 11 körön át, mígnem motorhiba miatt feladni kényszerült a futamot. Ekkor James Hunt örökölte tőle a vezető helyet, melyet 32 körön át őrzött. Csakhogy őt is utolárte a Ford motor halála. Ekkor már csak 11 kör volt hátra és az addigi második Alan Jones (aki a 14 rajthelyről indult) vezethette a mezőnyt a kockás zászló felé. Az előle rajtolók közül 7 versenyzőn verekedte át magát a futam során, és csak 6-an estek ki.

Amikor történt: 1982 - USA Nagydíj - Detroit
Aki véghezvitte: John Watson
Ahonnan indult: 17. rajthely
A Hunt korszak után és a Mansell éra előtt John Watson volt az, akitől a legtöbbet várták a brit drukkerek. John egyik legnagyobb versenyét 82-ben Detroitban futotta, ahol az edzésen csupán csak a 17. helyre tudta magát kvalifikálni 3,3 másodperccel elmaradva a pólozó Prosttól. A rajta kívül 10 célbaérkező közül hatan indultak előle. A versenyt eleinte Prost vezette, majd Keke Rosberg állt az élre, de a 36. körben a gumifaló versenyen az addig spóroló Watson vette át a vezetést. És nyert! a 17. rajthelyről! Lehet ezt überelni?

Amikor történt: 1983 - USA Nagydíj - Long Beach
Aki véghezvitte: John Watson
Ahonnan indult: 22. rajthely
Az előző kérdésre a válasz: IGEN! John Watson saját rekodját döntötte meg Long Beach-en, mikor a 22. rajthelyről rajtolt, csakhogy ezt akkor ő még nem tudta, hiszen oly távolinak tűnhetett neki az esetleges futamgyőzelem. A 28 fős mezőnyből csupán csak 26-an nyertek képesítést a versenyre, így inkább a kieséshez volt közelebb a McLaren pilótája, mintsen az első rajtsorhoz. 1,8-ra volt a kieséstől, és 3,9-re a pole-tól. Igaz, hogy a mezőny fele kiesett a 75 körös futam alatt, de így is 11 versenyzőt maga mögött kellett tudnia Watsonnak a győzelemhez. És sikerült neki! Mindezt a 22 rajthelyről! (http://www.youtube.com/watch?v=Ph4Q2I326qQ)

Amikor történt: 1989 - Magyar Nagydíj
Aki véghezvitte: Nigel Mansell
Ahonnan indult: 12. rajthely

Mansell Ayrtont megelőző manővere a mai napig kötelező látnivaló

Méghogy nem lehet a Hungaroringen előzni? Kérdezzék meg a jó öreg Nigel-t, ő majd rácáfol! Ahogy azt tette 89-ben is a magyar közönség előtt a Ferrari 640-esével. Nemhogy a fél mezőnyön verekedte át magát, hanem a brillírozo Sennát is megelőzte egy csodálatos manőverrel. Felejthetetlen pillanat! (http://www.youtube.com/watch?v=6f4De3GRU9o) Ja! És még rátett egy lapáttal: 26 másodpercet is vert a teljes mezőnyre! Na kié volt a leggyorsabb kör?

Amikor történt: 1995 - Belga Nagydíj
Aki véghezvitte: Michael Schumacher
Ahonnan indult: 16. rajthely
Schumiék elszámolták magukat edzésen, ahogy ezt sok más csapat is megtette, (ugyanis az edzés korai szakaszában el kezdett esni az eső). Kivéve a Ferrarit, így Berger és Alesi indulhatott az élről. De Schumi a hazai pályáján így is tönkre verte a mezőnyt. Egyedül csak Hill tudta követni a németet, akivel 5-ször cseréltek helyet a vezető helyen a boxkiállások során. No és a Ferrarik? Elektronika és a felfüggesztés nem adott esélyt nekik...

Amikor történt: 1996 - Monacói Nagydíj
Aki véghezvitte: Olivier Panis
Ahonnan indult: 14. rajthely
Mondhatnánk Panis jókor volt jó helyen, hiszen minden esélyes pilóta kiesett előle a kaotikus hercegségi versenyen: Schumacher szalagkorlátnak futott már az első körben, csakúgymint Barrichello. Berger váltóhiba miatt állt ki, Brundle kicsúszott, Hill-t a motorja büntette, Alesinél a felfüggesztés rakoncátlankodott, Villeneuve balesetbe keveredett. Panis meg nyert. Szerencsétlenségére, hiszen a futam utáni hercegségi állófogadásra nem volt smokingja, mit felvegyen. Ezt a pechet! :) (http://www.youtube.com/watch?v=U_6PuwTX44M)

Amikor történt: 1999 - Európa Nagydíj
Aki véghezvitte: Johnny Herbert
Ahonnan indult: 14. rajthely
A 96-os Monacói futam 99-es kivonata.  Johnny Herbert és a Stewart Team ezúttal a szerencsés. (http://www.youtube.com/watch?v=xJgD8_xB2BA)

Amikor történt: 2000 - Német Nagydíj
Aki véghezvitte: Rubens Barrichello
Ahonnan indult: 18. rajthely

Barrichello talán az égieket dícséri a parádés versenyzás után

Rubens győzelmét két embernek köszönhette a Német Nagydíjon: Ros Brawn-nak, aki futam közben változtatta meg Barrichello stratégiáját a esős körülmények miatt. Míg a többiek plusz egy boxkiállással számoltak, addig Rubens hosszú etapokat teljesített. Sikeresen. És így fél mezőnyön átverekedve győzött. No és ki volt a másik, kinek sokat köszönhetett? Hát az az elbocsájtott Mercedes gyári dolgozó, aki keresztülrohant a pályán, és így az addigi előnyüket kukába dobhatták az addig fölényesen vezető McLarenesek. ennek ellenére szép győzelem volt! (http://www.youtube.com/watch?v=P2cLG4MMKGY)

Amikor történt: 2005 - Japán Nagydíj
Aki véghezvitte: Kimi Raikkönen
Ahonnan indult: 17. rajthely
Nem csak Kimi, de Fernando és Michal Schumacher is a hátsó sorokból indult, köszönhetően az esős edzésnek.  Kimi már a rajtnál letudott 5 versenyzőt, majd a 10. kör végére már a kilencedik helyen autókázott. Az első elnyújtott boxkiállását a 26. körben tudta le, míg a többiek 3-4 körrel korábban látogatták meg a szerelőiket. Kiállás előtt a második, majd utána a 6. helyen volt a finn. (http://www.youtube.com/watch?v=ujonyjITmWM) A következő kiállását is rendkívül elnyújtották a Mekisek, hiszen az 53 körös verseny 45. körében hívták ki másodszor Kimit. Ekkor már az első helyen autózott 5 kötrön keresztül, majd Fisichella Renault-ja mögé tért vissza a pályára, akit 7 kör alatt be is fogott, majd az utolsó kör elején parádésan meg is előzte az elmélázó rómait. Mestermunka! Amolyan Kimis klasszissal! (http://www.youtube.com/watch?v=-V3qTjA-z-Y)

Amikor történt: 2006 - Magyar Nagydíj
Aki véghezvitte: Jenson Button
Ahonnan indult: 14. rajthely

Button önkívületi állapotban ünnepli első győzelmét

Jenson első és máig egyetlen győzelmét egy szenzációsan izgalmasra sikeredett futamon szerezte meg, teljesen megérdemelten. A 14. helyről rajtolva már többeket lehagyott a rajtnál, és a 3. körben már a hetedik helyen tanyázott. A 27. körben már a második volt, majd Alonso 50. körben való kiesése után át is vette a vezetést. Kimi Liuzzival ütközött. Fisichella kicsúszott, Alonso kerékrögzítésnek köszönhetően feladta a versenyt, míg Schumi a felniig kopott gumijaival küszködött. Button pedig a háromkiállásos stratégiájának köszönhetően ki is használta a lehetőséget, és hozta a kötelezőt. Végre! Százvalahány futam után ideje volt. (http://www.youtube.com/watch?v=9dbrF3wx5RU)

Após um belo recorde de conquistas no kart e na Fórmula 3, Patrese entrou para a Fórmula 1 pela Shadow em 1977. Quando membros da equipe se transferiram para a Arrows, Patrese foi com eles. Rapidamente ganhou a reputação de ser agressivo demais e arrogante, na pista e fora dela, mas foi injustamente acusado por seus pares por ter desencadeado o acidente que matou Ronnie Peterson em Monza em 1978. Em 1982 Patrese mudou para a Brabham, de Bernie Ecclestone, ao lado de Nelson Piquet, foi para a Alfa Romeo (1984-85), voltou à Brabham (1986-87), e então para a Williams de 1988 a 92 quando foi parceiro de Nigel Mansell durante o título do inglês em 92. Patrese teve sua temporada de canto do cisne com a Benetton como companheiro de Michael Schumacher em 1993 e se retirando da F1 com o recorde de 256 Grandes Prêmios disputados. Ele mantém o recorde de pontos conquistados em Mundiais pelo mais longo período do que qualquer outro piloto na história da F1, 17 temporadas começando pelos primeiros pontos em 1977 e sua ultima pontuação em 1993.

After a distinguished record of achievement in karting and Formula 3, Patrese graduated to F1 with the Shadow team in 1977. When members of the team split to set up Arrows, Patrese went with them. He quickly gained a reputation for being over-aggressive and arrogant, on circuit and off, but he was unjustly accused by his peers of having triggered Ronnie Peterson's fatal accident at Monza in 1978. In 1982 Patrese switched to Bernie Ecclestone's Brabham team alongside Nelson Piquet, went to Alfa Romeo (1984-85), back to Brabham (1986-87) and then to Williams from 1988 to 92 where he partnered Nigel Mansell during the Englishman's World Championship winning season. Patrese had an F1 swan song season with Benetton alongside Michael Schumacher in 1992 before retiring from the F1 stage with a record of 256 Grand Prix starts. He remains a World Championship points scorer for a longer period than any other driver in F1 history, seventeen seasons separating his first points score in 1977 to the last in 1993.

Mark Blundell chegou à Fórmula 1 como piloto de testes da Williams em 1990. Em 1991 ele debutou pela Brabham-Yamaha e logo passou novamente a piloto de testes em 1992, desta vez pela McLaren, antes de voltar ao grid pela Ligier em 1993. Depois de uma temporada com a Tyrrell em 1994 e como um substituto de Nigel Mansell na McLaren-Mercedes em 1995, ele foi para os Estados Unidos em 1996 como piloto de ponta na hoje defunta CART (Champ Car). Quando ficou sem opções para correr no final de 2000, Mark restringiu suas atividades de piloto a participações esporádicas nas 24 Horas de Le Mans pela MG Rover e Bentley. Sua principal atividade continua como comentarista de Fórmula 1 da ITV e no gerenciamento da empresa 2MB Sports Managment, em sociedade com Martin Brundle.

Mark Blundell came into Formula 1 via a test driver job with the Williams teams in 1990. In 1991 he had his debut as a driver for the Brabham-Yamaha team and switched to become McLaren test driver for 1992 before making the grid again with the Ligier team in 1993. After a season with the Tyrrell team in 1994 and as a stand-in for Nigel Mansell at McLaren-Mercedes in 1995, he moved to the US in 1996 as a front runner in the now defunct CART-Series. When he ran out of options at the end of 2000, Mark restricted his driving duties to the occasional participation at the 24 hours of Le Mans for MG Rover and Bentley. His main activity remains acting as an F1 commentator for ITV and the driver management company he runs with Martin Brundle as a partner, called 2MB Sports Management Ltd.

Egy béna rajt eredménye: Lewis mélyen hátul a mezőny sűrűjében

A nyolcvanasévek közepén, mikor még nemhogy kipörgésgátló nem volt, hanem ráadásul kézi botváltóval kellett a pilótáknak a rajt után egyre magasabb nyomatékot adniuk a versenygépeknek; számos olyan esettel találkozhattunk, mint amilyen hibába keveredett Bahreinben Lewis Hamilton. Ha jobban megviszsgáljuk ezeket az eseteket és a kiesési okokat, akkor elmondható, hogy vezetői hibákról beszélhetünk. Lehet hogy idén is egyre többször fogunk találkozni az ilyen jellegű hibákkal?

1982, Dél-Afrika
Nelson Piquet
Rajthely: 2
Végeredmény: kicsúszott a harmadik körben.

Nelson Piquet (Brabham) annyira beragad a rajtnál (balra), hogy csaknem a komplett mezőny elmegy mellette. három körrel később kicsúszik.
http://www.youtube.com/watch?v=qdIyOyZFXkY

1983, San Marino
Nelson Piquet
Rajthely: 2
Végeredmény: motorhiba 18 körrel a vége előtt.

Piquet (Brabham) már gyakorlott leblokkolóként megint csak a második helyről kénytelen végignézni, ahogy elmegy mellette a komplett mezőny.
http://www.youtube.com/watch?v=_b_KN_u-Zus

1985, Portugália
Keke Rosberg
Rajthely: 3
Végeredmény: kicsúszott a 16. körben

Az esős estorili versenyen Rosberg (Williams) a rajtrácson marad a harmadik rajtkockában. Csoda, hogy nem történt ütközés a nagy eső ellenére.
http://www.youtube.com/watch?v=tqntnV6pHmg

1985, Ausztria
Nigel Mansell
Rajthely: 2
Végeredmény: motorhiba féltávnál

Az első rajtnál az egyik Arrows, majd a második rajtnál Mansell (Williams) ragad le. Mansell szerencsésebb volt, hiszen csak öten mentek el mellette.
http://www.youtube.com/watch?v=W7HI-E-T3vM

1985, Hollandia
Nelson Piquet
Rajthely: 1
Végeredmény: 8. egy kör hátránnyal.

Megintcsak a jó öreg Piquet a főszereplő. Ezúttal az első rajthelyre fészkelte be magát.
http://www.youtube.com/watch?v=GDWw7EBTdX4

1986, Olaszország
Ayrton Senna
Rajthely: 5 (3)
Végeredmény: kivételesen váltóhiba a rajtnál.

A felvezető kör előtt Prost McLarenjénél ügyetlenkednek a szerelők. Fabi Benettonja pedig lefullad mellette. Mindketten kénytelenek ezután a boxból rajtolni. A rajt pillanataiban Senna (Lotus) váltója megadja magát. A mezőny húz el mellette
http://www.youtube.com/watch?v=abY8Z7FNpHU

1986, Mexikó
Nigel Mansell
Rajthely: 3
Végeredmény: 5. egy kör hátránnyal.

Mansell a harmadik helyről csak nehézkesen tud elrajtolni, mire ez sikerül neki, az egész mezőnyt üldöznie kell. Kisértetiesen hasonlít Lewis esetére.
http://www.youtube.com/watch?v=fcWQsYIVYM0

Elio de Angelis' name ended up in a number of Formula 1 team bosses' notebooks after finishing second to Didier Pironi in the 1977 Monaco F3 Grand Prix. His only 4th car race ever! With further wins that year at Monza and Misano allowed him to win the Italian F3 title at his first attempt. That year he also took part in some Formula 2 races with Giancarlo Minardi's Scuderia Everest and led his first race.

In 1978 he raced in F2 with a Ferrari-engined Chevron B42 of Scuderia Everest. But the car was uncompetitive and after some disappointing results De Angelis decided to step and haveanother go in F3, eyeing a win in the - at the time - prestigious Monaco-F3 GP. He duly accomplished this feat and, as a result, got an offer to test for the Shadow F1 team in September that year.

Signing the deal with Shadow, his father paying the bills, the 20-year-old got rid of his reputation of being a pay-driver very quickly. Colin Chapman signed him to join Mario Andretti at Team Essex-Lotus and already in his second race with the team, he finished 2nd in Brazil. He did not score again until the Austrian GP in the summer but was then 4th at Monza and Watkins Glen.

His first Grand Prix victory came at the 1982 Austrian GP, finishing just ahead of Keke Rosberg's Williams. It was one of the closest finishes in history, the last time Colin Chapman would thow his cap up in the air and the end of the winning ways of Cosworth V8s. Althoug win-less, 1984 would be his best season, finishing 3td in the final standings. In 1985 he scored another victory after Alain Prost was disqualified at Imola. By now however Ayrton Senna had joined Lotus and it was clear that if De Angelis wanted to stay he would have to do so as the number two.

In 1986 he moved to Brabham and was joined by Riccardo Patrese. The team ran the unusual BMW-engined BT55, a car so flat that it was known as "the skateboard" and it was while testing this on 14th of May at Paul Ricard that he was killed when a rear wing failed, the car careered through the fences and caught fire. De Angelis had to be rescued by Alan Jones and Nigel Mansell, also testing in Le Castellet that day, and the Brabham mechanics. He died early next morning in a hospital in Marseille as a consequence of the symptoms of asfixiation due to the inhaled smoke.

Born: 26th of March 1958 in Rome, Italy
Died: 15th of May 1986 in Marseilles, France, aged 28.

Os chefões da Formula 1 tomaram conhecimento do nome Elio de Angelis pela primeira vez quando o piloto romano terminou o GP de Formula 3 de Mônaco de1977 em 2º lugar, só perdeu para Didier Pironi. Ainda mais porque este clássico foi somente a sua quarta corrida de automóvel! Vitórias em Monza e Misano garantiram o titulo de campeão italiano de F3. Naquele mesmo ano ainda estreou na Formula 2 com a Scuderia Everest de Giancarlo Minardi e chegou a liderar na sua estréia na categoria.

Em 1978 começou a temporada com um Chevron B42 da Scuderia Everest, mas com o motor do Ferrari Dino não tinha como vencer corridas. Então Elio resolveu dar um passinho pra trás e participar novamente no GP de F3 de Mônaco, uma vitória naquele clássico era considerada naquela época como bilhete ingresso para a Formula 1. E funcionou. Não só venceu como também fechou contrato com a Shadow para estrear a temporada seguinte na categoria máxima com apenas 20 anos de idade. Conquistando o 4º lugar no GP dos EUA com o material inferior em Watkins Glen, o piloto romano chamou atenção dos demais chefes de equipe.

E foi com Colin Chapman que o italiano fechou para a temporada de 1980. No GP do Brasil, sua segunda atuação pela Essex-Lotus, já conquistou o 2º lugar e entrou para o livro de recordes: Com 21 anos, 10 meses e dois dias de idade tornou-se o piloto mais jovem a conquistar um pódio. Um recorde que permaneceria intacto durante 17 anos. Mas a Lotus já não estava mais no auge, outro sucessos demorariam em chegar.

No GP da Áustria de 1982, em Zeltweg, de Angelis comemorou a sua primeira vitória na F1 com uma das menores margens de vitória ao segundo colocado da história da F1. Foi a última vez que Colin Chapman iria prestigiar com o famoso gesto de jogar o seu famoso boné ao alto, pouco depois o gênio da F1 iria falecer. Foi igualmente a penúltima vitória da Cosworth na F1.

Em 1983, já sem Colin Chapman, a Lotus já está em certas dificuldades. Mesmo usando os motores Renault V6 turbo, a Lotus 93 T não se mostrou como carro de ponta. Mesmo assim De Angelis conquistou a sua primeira pole position no GP da Europa, em Brands Hatch.

1984 começou com o 3º lugar no GP do Brasil largando da pole e uma série de bons resultados leva o italiano a liderar o campeonato, mas o 2º lugar em Detroit permanece o melhor resultado do ano. Sem vitórias, 3º lugar na tabela, uma pole e quatro pódios tornariam esta a melhor temporada de sua carreira. Ainda porque Ayrton Senna ingressou na Lotus em 1985, o que não impediu Elio de vencer em Imola e conquistar a pole no Canadá. Mesmo assim, Senna começou a assumir o controle dentro da Lotus.

Inconformado, de Angelis aceitou a proposta de Bernie Ecclestone de correr pela Brabham em 1986 ao lado do conterrâneo Ricardo Patrese com o radical baixo BT 55. Um carro problemático e difícil de "sentir" devido à posição deitada. O GP de Mônaco, no qual largou do ultimo lugar no grid, foi uma das piores corridas na carreira do italiano. Ele precisava entender os problemas que sofria com o BT55 pediu para poder testar em Paul Ricard. Em 14 de Maio de 1986 a quebra do aerofólio traseiro a 290 Km/h fez o carro sair do chão e capotar nas redes de proteção. Virado pra baixo e enroscado nas telas de arame, o motor incendiou-se.

Alan Jones e Nigel Mansell, que também estavam testando, tentaram desesperadamente apagar o fogo. Longos minutos depois conseguiram resgatar o piloto com a ajuda dos mecânicos da Brabham. De Angelis acabou falecendo na madrugada do dia seguinte em conseqüência de danos cerebrais por asfixia em um hospital em Marselha.

Nasceu: 26 de Março de 1958 em Roma na Itália.
Faleceu: 15 de Maio de 1986 em Marselha na França aos 28 anos

P.S. Esta homenagem levou praticamente o dia inteiro para ser constituída porque a "carroça" que é TIM Web impedia qualquer trabalhao sério. Pudera... à 15 (!) kbps de velocidade...

Elio De Angelis war ein höflicher junger Römer, ein feiner Sportler, exzellenter Piano Virtuose und ein schneller und sehr ruhiger Rennfahrer. Er starb bei einem tragischen Testunfall in Paul Ricard im Jahre 1986. Seine Karriere hatte im Alter von 14 Jahren im Kart-Sport begonnen. Er fuhr in einem 100cc Kart unter anderem gegen den jungen Eddie Cheever. Der Aufstieg zu internationaler Anerkennung ging schnell – 1975 Vizemeister in de der WM und Europameister 1976.

Mit 19 Jahren machte er den Sprung in die Formel 3 und gewann am Steuer eines Chevron sein drittes Autorennen auf dem Kurs von Mugello in der Nähe von Florenz. Zwei Wochen später wurde er beim Formel 3 Grand prix in Monaco Zweiter – eine eindrucksvolle Vorstellung. Später wechselte er auf einen Ralt und feierte in selben Jahr weitere Siege in Monza and Misano. Dadurch gewann er auf Anhieb den Titel in der italienischen Formel 3 Meisterschaft. In diesem Jahr bestritt er für Giancarlo Minardis Scuderia Everest auch einige Formel 2 Rennen und führte sein erstes Rennen an.

1978 kam die Chance mit einem Scuderia Everest Chevron B42 mit Ferrari-Motor in der Formel 2 zu fahren. Die Ergebnisse waren enttäuschend und gegen Mitte der Saisn beschloss De Angelis, in die Formel 3 zurückzukehren und zu versuchen, den Formel 3-Grand Prix von Monaco noch ein Mal zu gewinnen. Das gelang ihm auch und dieser Sieg, in jenen Zeiten fast eine Garantie für einen Formel 1-Vertrag, brachte ihm die Chance ein, im September für das Shadow Formel 1 Team zu testen.

Es gab zwar einen Vertrag mit Tyrrell, aber schlussendlich landete der Unterneherssohn bei Shadow. Im Alter von 20 Jahren debütierte er in der Formel 1, aber mit dem Ruf ein „Pay-Driver“ zu sein. Einer, der f6ur das Fahren Geld mitbringt. Zu Unrecht. Ende der Saison sah die Geschichte bereits anders aus, Colin Chapman nahm den jungen Römer unter Vertrag. De Angelis stieg aus seinem Shadow-Vertrag aus und wurde bei Lotus Teamkollege von Mario Andretti. Die Klage von Shadow folget auf dem Fusse, aber die Entscheidung war die richtige und bei seinem zweiten Rennen für Lotus wurde er in Brasilien Zweiter. Die nächsten Rennen bis Österreich blieben zwar punktelos, in Monza und Watkins Glen wurde er Vierter.

Sein erster Sieg errang Elio beim Grossen Preis von Österreich 1982, ein wahrer Krimi, bei dem de Angelis haarknapp vor Keke Rosberg im Williams die Ziellinie überquerte. 1985 feierte er seinen nächsten Sieg nachdem Alain Prost in Imola disqualifiziert wurde. Zu diesem Zeitpunkt war aber Ayrton Senna ins Team gekommen und es war klar, dass de Angelis, wenn er bei Lotus bleiben wollte, sich mit der Nummer zwei begnügen musste.

1986 nahm er Bernie Ecclestones Einladung an und wechselte zu Brabham als Teamkollege von Riccardo Patrese. Das Team hatte den radikal flachen BT55 mit BMW-Turbo-Motor. Das Auto war so niedrig, dass es den Spitznamen “Skateboard” bekam. Bei Testfahrten am 14. Mai in Paul Ricard geschah das Unglück. Der Heckflügels löste sich, das Auto hob ab, Überscshlug sich durch die Fangzäune und fing Feuer. De Angelis musste von Alan Jones und Nigel Mansell, die an diesem Tag auch in Le Castellet testeten, und seinen Brabham Mechanikern aus dem Auto geholt werden. Er starb am frühen Morgen des folgenden Tages in einem Krankenhaus in Marseille durch einen Atemstillstand – eine Folge des giftigen Rauches, den er eingeatmet hatte.

Geboren: 26. März 1958 in Rom, Italien
Gestorben: 15. Mai 1986 in Marseille, Frankreich, im Alter von 28 Jahren.

Minden idők leglátványosabb feltartása Schumi nevéhez fűződik

Az első emlékezetes eset rögtön egy szörnyű eseményhez kötődik. Gilles Villeneuve halálához. 1982-ben Belgiumban került sor a futamra a San Marinoi Nagydíjat követően. Mint ismeretes Pironi és Villeneuve ádáz harcot vívtak Imolában a győzelemért a csapatutasítás ellenére. Villeneuve feltüzelve és bosszúszomjasan érkezett Zolderbe a belga futamnak helyszínül szolgáló városba. Az edzésen Villeneuve vezetett, de Pironinak sikerült jobb kört teljesítenie, és így átvennie az ideiglenes első helyet. Villeneuve ezt nem hagyta annyiban és felpaprikázva a gyors körének felvezető körén Jochen Mass autójába csapódva, szaltózott...majd az autójából kiszakadva holtan a pálya szélén landolt.  Mass ugyan elengedte Gilles-t, de a kanadai éppen arra számíthatott, hogy Jochen a másik irányban fog félre húzódni. Ez a tévedés végzetes lett.
http://www.youtube.com/watch?v=AeXvhhKBkMU

A következő esetről nem sokat tudok, de vélhetőleg az 1985-ös, vagy 86-os Kanadai Nagydíj egyik edzésén történhetett. A képek önmagukért beszélnek! BRUTÁLIS!
Ez az eset szorosan kapcsolódik az Állat a pályán! cikkemhez is így utólag.
Elég érdekes feltartási mód a stewardoktól...
http://www.youtube.com/watch?v=O6cXHMbHMWs

1992, Interlagos, edzés. Senna (McLaren) és Mansell (Williams) már az edzésen viaskodik egymással. Mansell meg próbálta előzni Sennát, azonban egy félreértésnek köszönhetően Nigel hamar a gumifalban találja magát. Utólag versenybalesetnek minősítették az esetet.
http://www.youtube.com/watch?v=HwQxNE6hZTY

1998, Ausztrál Nagydíj, edzés. Olivier Panis (Prost) kocsija meghibásodása után a pályán hagyta a versenygépét kormány nélkül. Éppen egy eléggé forgalmas helyen. A büntetés nem maradt el: rajtrács végére sorolták.

2002, Monza, edzés. Felipe Massa (Sauber) és Kimi Raikkönen (McLaren) keveredett balesetbe, ahol Kimit találta vétkesnek a versenybíróság, és egy hellyel hátrébb sorolták a rajtrácson.

2005, Monaco, szabadedzés. Juan-Pablo Montoya (McLaren) önbíráskodásának köszönhetően (vészfékezésre kényszerítette egykori csapattársát Ralf Schumachert (Toyota) ) 3 autó került balesetbe. Villeneuve (Sauber) és Coulthard (Red Bull) is a kolumbiai hülyeségét nyögte. Montoya büntetése: rajtrács vége.
http://www.youtube.com/watch?v=_n3TwLa2D-8

2005, Török Nagydíj, edzés. Takuma Sato (Honda) feltartotta Mark Webbert (Williams) gyors körén, ezért a rajtrács végére száműzték a japánt.

Ugyanezen a hétvégén történt az a baleset, melyet Michael Schumcher (Ferrari) okozott a verseny előtti felvezető körön. Lassan, benzinkímélő tempóban haladt a pályán. Ami nem is gond, csakhogy keresztbe kasul a páylán, melyet Albers (Minardi) már nem tudott kikerülni, és felöklelte Schumi Ferrariját. Schumi ezzel saját magát (no meg persze Alberset) büntette. Versenybalesetnek minősítették az esetet, de a felvezető kört ezután az eset után minimális sebességhez kötötték.
http://www.youtube.com/watch?v=9soiIgWHmHY

2006, Monaco, edzés. Michael Schumacher híres-nevezetes Rascasse féle parkolása megakadályozta a mezőny jónéhány tagját, hogy javítsanak pozíciójukon. A versenybíróság a rajtrács végére száműzte a vétkes németet.
http://www.youtube.com/watch?v=uCJt9lGmxFM

Ugyanezen az edzésen történt, hogy Giancarlo Fisichella (Renault) feltartotta Coulthardot (McLaren), aminek következtében az olasztól elvették a legjobb köridejét, ami plusz 5 rajtpozíciót jelentett.

2006, Magyar Nagydíj, edzés. Scott Speed-től feltartás miatt elvették a három leggyorsabb körét. Ami plusz 5 rajthelyet jelentett a rajtrácson.

2006, Olasz Nagydíj, edzés. Felipe Massa (Ferrari) gyors körén volt, mikoris Fernando Alonso (Renault) a brazil előtt tért vissza a boxutcából. Sietnie kellett a spanyolnak, hogy még időben elkezdhesse az utolsó gyors körét. 100-200 méterrel haladt Felipe előtt, aki így akadályozva lett a Renault által keltett turbulencia miatt. A Ferrari szerint ez legalább0,2 másodpercébe került Massának. Alonsotól a versenybiróság elvette a három leggyorsabb körét közvetett akadályoztatás miatt. Ez az eset eléggé megosztotta a közvéleményt. Egyesek szerint így akart visszavágni a Ferrari a Monacói büntetés miatt.
http://www.youtube.com/watch?v=74il02wkvMI

2007, Magyar Nagydíj, edzés. Alonso és Hamilton esete a boxutcában. Alonso szándékosan feltartotta fiatal csapattársát, hogy az ne kezdhesse meg időben az utolsó gyors körét. Alonsot ezért 5 rajthellyel hátrasorolták, illetve a McLaren csapattól már előre megfosztották a nagydíjon esetlegesen megszerzett pontjaitól.
http://www.youtube.com/watch?v=IOotq0Vs59c

Feltartósdi egy csapaton belül McLaren módra a Hungaroringen 2007-ben

Az esetek zömében látható, hogy vagy 5 rajthelyes büntetést szabtak ki átlagban a versenybírók, vagy a rajtrács végére sorolták a vétkesnek minősített pilótákat. Én inkább az első verzióval értek egyet, a rajtrács végére való száműzést csak a legsportszerűtlen esetekben következetes kiszabni. Mint például a Schumi féle Rascasse-parkolás.

   Learning about Intellectual Disabilities and Health is a web-based learning resource for medical and health care students and practitioners. It was launched at the Houses of Parliament on 6th February, 2002 in the presence of Jacqui Smith, the Minister responsible for policy and services for people with intellectual disabilities at the Department of Health in London.

The main aim of this site is to provide up-to-date information for busy practitioners and students about the health needs of people with intellectual disabilities. We cover a broad focus. Articles include not only subjects such as prevention and diagnosis, but also social care issues, family issues and perspectives, and the perspectives of people with intellectual disabilities themselves.

Contributions by experts from around the world are already on the website. Offers to write for the site are always welcome. Please read our editorial guidelines carefully. All articles are subject to peer review and commentaries. Personal view points may be commissioned by the Editors.

Please note that we use intellectual disability or intellectual disabilities throughout the website as these terms are increasingly recognised throughout the world. The terms commonly used in the UK are learning disability or learning difficulty and, in North America, developmental disability, mental retardation and mental handicap.

   research in practice for adults  is a newly established research utilisation organisation for adult social care. The organisation has been established following a request from a network of local service agencies who wish to replicate, in adult social care, the services currently provided by research in practice in the child and family field. The establishment of the two organisations alongside each other will result in the Dartington Hall Trust becoming the leading site for social care research utilisation work in the UK.

Click here for all Publications 

Example - Outline  How can we ensure that the health needs of people with learning disabilities are identified and met?

Our mission is to promote the use of evidence-informed practice in the planning and delivery of adult social care services.

Our purpose is to help our Partners use evidence from research and other sources to improve outcomes for service users and carers.

Our aims are to:

• develop effective models of research utilisation

• create networks that will enable Partner agencies to share each other’s experiences

• incorporate the knowledge and experience of social care practitioners into learning programmes

• build expertise in integrating service user views into our operations and those of our Partners

• commission new reviews of research where significant gaps are identified

• promote better research utilisation strategies within national policy and practice frameworks

Our delivery methods will include learning events, information exchange networks, team and corporate change projects, research briefings, website products and a bespoke response service to Partner queries. In addition, activities and products outside this core menu will be built in response to Partner needs. While research in practice for adults and research in practice will serve different networks, our co-location and shared focus on research utilisation will enable us to develop joint work on themes that cross child and adult service boundaries.

A BMW egy elég különös elemmel kísérletezett januárban

Az orrkúp és az első vezetőszárny

Feladata:
- a lehető legnagyobb leszorítóerőt produkálni a szabályokban meghatározott méretek keretein belül
- a légáramlatok megfelelő irányba terelése, lecsillapítása
- a fékek hűtése
Manapság a mérnökök először számítógépen terveznek, majd a szélcsatornában elvégzet kísérletekre hagyatkoznak. De nem volt ez mindig így. Régebben se comuterek, se szélcsatornák nem álltak a tervezők rendelkezésére. Ahogy ezek az eszközök fejlődtek, úgy az F1-es autók aerója is mutálódott. A Formula-1-es autó leszorító erejének körülbelül 25%-a keletkezik az első légterelő szárnyakon, így ne is csodálkozzunk azon, ha egyre több és egyre radikálisabb megoldásokat láthatunk a betontorbedókon. Ime néhány megoldás a múltból és a jelenből.

Az 1960-as évek végén jelentek meg az első szárnykezdemények. A Brabham 1968-ban nem csupán az hátsó, hanem az első kerekek fölé is felszerelt légterelőt. De ezek még eléggé kezdetleges kivitelezésüek voltak. Sokszor eltörött a tartórúd, nem kis riadalmat keltve az üldözöknek.

Jochen Rindt próbálhatta ki elsőnek a szárnyas-autót

Az 1970-es évek elején már nem volt szokatlan a első és a hátsó vezetőszárny felszerelése. De ennek ellenére volt számos bizar megoldás. Ilyen például az 1971-es March 711-es orrkúpkialakítása.

Mintha csak az Enterprice űrhajót látnánk Peterson alatt 1971-ből

1990-ben a Tyrrell használta először a bajúsz-szárnyakat, mellyel egy több évtizedes hagyományt szakítottak meg. Ugyanis a szárnyakat addig csak az orrkúp oldalához rögzítették. Ez a megoldás nem csupán egy egyszeri próbálkozás volt, hanem korszakalkotó kivitelezés. Hiszen a későbbiekben egyre több ilyen megoldást láthattunk a többi csapatnál is. A cápaorros-harcsabajúszos kivitelezést elsősorban a Benetton fejlesztette tökéletesre.

Alesi a harcsabajúszos Tyrrell-el szenzációsan teljesített 1990-ben

A 2001-es Monacói Nagydíjon két csapat is kísérletezett egy plusz szárny felszerelésével. Az Arrows Jos Verstappen kocsijának orrkúpjára szerelt egy emelt szárnyat. Edzésen próbálták ki, de a futamon nem alkalmazták. Az ötlet alapjául az 1968-as Brabham BT24-es szolgálhatott.

A Red Bull szárnyakat ad az Arrowsnak 2001-ben? :)

Ugyanezen a futamon a Jordan is megpróbálkozott hasonló kísérlettel. A cél ugyanaz lett volna, de a kivitelezésük teljesen eltért az Arrows-étól. Ők az orrkúp tetejére szereltek egy egypontos rögzítésű T-szárnyat. Ez a megoldás sem vált be.

Ez a megoldás inkább zavaró volt, mintsem hatékony Trulli számára

A Williams 2004-es bemutatóján eléggé meghökkent az F1-es társadalom, mikor először pillanthatta meg az FW26-ost. A "rozmár"-nak elnevezett aerodinamikai forma aztán jó háromnegyed éven keresztül szolgát, mígnem visszatértek a tervezők a hagyományos megoldáshoz. Tehát ez a furcsa megoldás is befuccsolt, pedig ezzel egy újabb színfoltot vittek az F1-be.

A rozmár-orros FW26-os ritkán jutott el a dobogóig

A Renault az R25-ösén alkalmazta először az első vezetőszárnyakon az oldalsó emelt szárnyakat, melyekkel hatékonyabbá tudták tenni az első kerekekre jutó leszorítóerőt. Ezt a megoldás forradalminak számított, hiszen számos csapat leste/lesi el ezt a bevállt kivitelezést. Alonso ezeknek a szárnyacskáknak is köszönheti bajnoki címét.

A Renault 2005-ben korszakalkotó szárnyacskákat alkotott az első szárnyon

A BMW-Sauber 2006-ban a többi csapat számára zavaró "tornyokat" szerelt versenyautói orrkúpjára. Az ikertornyoknak elnevezett megoldás csak egy futamot ért meg, mert a csapatvezetők tiltakoztak az új kivitelezés ellen arra hivatkozva, hogy az előző pilótákat zavarja a tájékozódásban.

A BMW-Sauber ikertornyait hamar lerombolta a csapatok tiltakozása

A Honda a 2007-es évközi teszteken egy rendívül vicces megoldással kísérletezett. A furcsa kialakítású szárnyakra hamar ráaggadták a Dumbó-fül, elefánt-fül elnevezést. Inkább sajtófogás volt ez, mintsem komoly elképzelés.

Walt Disney is megirigyelné a Honda tavalyi szárnykialakítását

Ahogy 2005-ben a Renault alkotot forradalmian új szárnyakat, úgy 2007-ben a McLaren rukkolt elő egy egyre népszerű megoldással: a híd-szárnnyal. Elnézve a McLaren 2007-es teljesítményét, ez is sikeres aero-elemként írta be magát az F1 történelemkönyveibe.

Fernando és Hamilton is elégedett volt a hatékony bridge-wing-ekkel

Ugyanezt a megoldást aztán számos csapat kipróbálta. Sőt mi több, a Williams alkalmazta is 2007-ben. A Honda is kísérletezett saját megoldással tavaly.

A Honda híd-szárnya inkább brutális, mintsem esztétikusan hatékony

A Toyota mérnökei mindigis arról voltak híresek, hogy aerodinamikai téren mindig le voltak maradva egy évvel. Tavaly azonban ők is kipróbáltak egy új megoldást. Ők nem vezették el az orrkúp felett a szárnyat híd formában, hanem beintegrálták az orrkúp hegyébe azt.

A Toyota lehet, hogy feltalálta 2007-ben a spanyolviaszt?

Ha megnézzük a 2008-as Ferrari-t, akkor azt tapasztalhatjuk, hogy a tavalyi Toyotától lopták el az orrkúp-szárny kialakítás ötletét. Lehet, hogy ők profitálnak a kölniek fejlesztéséből?

A tavalyi Toyota megoldása szemmel látható az idei Ferrarin

A BMW új konstrukcióján van mit fejleszteni, hiszen a pilóták sorra panaszkodnak a balansz miatt. Januárban egy új megoldással kísérleteztek a bajorok: szárnyakat növesztettek az orrkúpra az új BMW-k. Két nap tesztelték, de nem igazán vált be.

Mintha csak egy utasszállítórepülő hátsó szárnyait látnánk

Oldalsó kocsiszekrény

Feladata:
- levegő elvezetése a motorhoz hűtés céljából
- az első légterelő szárnyakról érkező levegő elterelése a hátsó szárnyakhoz
Az F1-es autók oldalsó kocsiszekrénye az utóbbi időben számos aerodinamikai újításon esett át. Oldalsó légterelő elemek jelentek meg az autók oldalán az első felfüggesztések mögött. Ezen hagyományosnak mondható megoldásoktól is néha eltértek a tervezők.

A Tyrrell 1997-ben próbálkozott az úgynevezett x-wing-ekkel, melyeket a kocsiszekrény oldalához szereltek. Az így magasan megemelt szárnyak stabilabbá tették a kanyarvételeket magasabb sebességnél.

A Star Wars-ból is ismert X-wing kifejezés a Formula-1-ben is megjelent

A Ferrari 1998-ban az F300-ason kísérletezett hasonló megoldással

Motorborítás, légbeömlő

Feladata:
- borulás esetén biztosítani a pilóta számára a sértetlenséget
- hűtő levegőt továbbítani a motor felé
- oldalirányú stabilitás fokozása
- légáramlat továbbítása a hátsó szárnyak felé
A motorborításon 1995-től láthattunk különféle szárnyak felszerelését. Ezeknek a kiegészítő szárnyaknak elsősorban az a szerepük, hogy stabilabbá tegyék az autók gyorsabb kanyarvételét, illetve kiegészítsék a diffúzor által keltett leszorítóerőt és szívóhatást.

A McLaren 1995-ben használta először az ilyen kiegészítő szárnyak alkalmazását. Leginkább a lassú pályákon alkalmazták, mint például Monaco, vagy éppen a Hungaroring.

Mansell is kipróbálhatta a Mercedesen a kiegészítő szárnyakat 1995-ben

A szárnyak tekintetében a McLaren 2006-ban jutott arra a döntésre, hogy a stabilitást az úgynevezett viking-szarvas kialakítású szárnyakkal biztosítja. Ezt a megoldást később a BMW is előszeretettel alkalmazta. Már megjelenésekor is meggyőző volt, esztétikusan is.

Az úgynevezett szarvak már a tesztek során hatékonynak bizonyultak

A Red Bull aero felelőse Adrian Newey a januári tesztek során egy eléggé szokatlan "szárnyat?" fejlesztett ki. A légterelő lemez a bukócső tetejétől vízszintesen a hátsó szárny vonaláig húzódik, majd egy bevágással a hátsó felfüggesztésnél ér véget. Ez a motorborítás különösen a kanyarok bejáratánál növeli majd a stabilitást, amire az automatikus motorfék betiltása miatt az idén különösen nagy szükség lesz. Az más kérdés, hogy az ellenfelek megvétózzák-e, hiszen eléggé takarni fognak ezek a lapok.

Adian Newey megint nagyot alkotott az új Red Bull tervezésekor

Hátsó szárny

Feladata:
- a teljes leszorítóerő egyharmadát képezi
A hátsó szárny egyúttal a legnagyobb légellenállással is rendelkezik, és ezáltal ez a versenyautók legdinamikusabban változtatható aerodinamikai eleme. A Renault 2008-as fejlesztése még nem ismert, de már volt egy vélhetőleg hasonló megoldás az F1 történelme során. Az 1984-ben Benetton által szponzorált Tyrrell egy úgynevezett V-szárnyat alakított ki a hátsó felfüggesztései fölé. Ez a megoldás azonban nem terjedt el a többi csapat körében.

Összefoglalásul elmondható, hogy a Formula-1-es autó aerodinamikai fejlődése számos esetben hozott forradalmian új megoldásokat, melyeknek azonban csak csekély része terjedt el a csapatok körében.
Ennek ellenére a mérnökök évről évre színesebbé teszik az F1-es palettát egy-egy új kialakítású elemmel. Hogy aztán mennyire válik be akár a Renaultnak, akár a Ferrarinak, vagy a Red Bullnak a fejlesztése? Legközelebb az Ausztrál Nagydíjon kiderül! Szerintetek?