4. Oktober 1970 - Emerson Fittipaldi erobert in Watkins Glen bei seinem erst vierten Grand Prix-Start nicht nur den ersten von insgesamt 14 WM-Lauf-Siegen seiner Formel 1-Karriere, der Brasilianer nimmt damit auch Jacky Ickx entscheidende Punkte weg und sichert seinem in Monza tödlich verunglückten Teamkollegen Jochen Rindt posthum den Weltmeister-Titel 1970.

4/10/1927, Roberto Bussinello wird geboren in Pistoïa, Italien.

Bussinello fuhr als Halbprofi bei Autodelta einen Alfa Romeo GTA in verschiedenen Tourenwagen-Meisterschaften. Als sich die Chance ergab für die Scuderia Centro Sud einen alternden BRM bei den Grands Prix von Deutschland und Italien zu fahren, griff der Italiener natürlich zu. Dass er sich am Nürburgring nicht fürs Rennen qualifizieren, muss man seiner mangelnden Erfahrung gutschreiben. Umso erstaunlicher, dass Bussinello sich dan in Monza ins Feld fuhr und seinen Traum von der Grand Prix-Teilnahme doch noch realisiern konnte.

Geboren: 4. Oktober 1927 in Pistoïa, Italien;
Verstorben: 24. August 1999 in Vicenza, Italien, im Alter von 71 Jahren.

4/10/1906, Eitel Cantoni wird geboren in Montevideo, Uruguay.

Aus dem kleinen südamerikanischen Land Uruguay stammend, überwand Cantoni allle Hürden um sich unter die horde von Südamerikanern zu mischen, die Ende der 40er Jahren nach Europa kamen, um Karriere im Motorsport zu machen.

Geboren: 4. Oktober 1906 in Montevideo, Uruguay;
Verstorben: 1. Juni 1997 in Montevideo, Uruguay, im Alter von 90 Jahren.

4/10/1992, Denis Clive Hulme stirbt

Formel 1-Weltmeister von 1967 mit Brabham, wechselte Denny Hulme dann zum Rennstall von Landsmann Bruce McLaren, wo er bis zu seinem Karriere-Ende blieb, und wurde als Teamkollege von Bruce CanAm-Meister 1968 und 1970. Im Jahre 1992 nahm "der Bär" im Alter von 56 Jahren noch einmal den Helm vom Nagel und bestritt das Bathurst 1000, neben dem Formel 1-GP Australiens grösste Motorsport-Veranstaltung. Am Steuer eines BMW M3 erlag der Champion einem Herzinfakt.

Geboren: 18. Juni 1936 in Moteuka, Neuseeland;
Verstorben: 4. Oktober 1992 in Bathurst, Australien, im Alter von 56 Jahren.

4/10/1998, Anthony Shelly stirbt.

Tony Shelly war ein erfolgreich Rennfahrer in seiner Heimat Neuseeland und sah sich für höheres berufen, als er 1962 nach Europa umzog und dort an einigen Formel 1-Rennen ohne WM-Prädikat teilzunehmen. Doch als es endlich zu einem Grand Prix-Start reichte, brach nach sechs Runden sein Rennwagen zusammen. Das war dann auch schon das Ende des Traums, Shelly zog stattdessen nach Hawaii und führte dort lange Jahre ein Autohaus, kehrte aber letztlich in die Heimat zurück, wo er heute vor 10 Jahren verstarb.

Geboren: 2.Februar 1937 in Wellington, Neuseeland;
Verstorben: 4. Oktober 1998 in Taupo, Neuseeland, im Alter von 61 Jahren.

18th of April - Jackie Stewart scores the first ever win for the Tyrrell marque at the 1971 Spanish Grand Prix. It was only the fifth race Tyrrell entered with its own 001 chassis and another seven wins would follow that year, a total seven by Stewart and one by François Cevert. All this success would culminate in Team Tyrrell winning the Constructors' World Championship in its first full season in Formula 1 with its own car.

18/4/1979, Anthony Denis Davidson is born in Hemel Hempstead, UK.

A test driver for British-American Racing since 2000, “Ant” Davidson got his break in Formula 1 when the Minardi team decided to drop Alex Yoong for a couple of races. He’s debut came at the Hungarian GP and despite showing a solid job he had no other options than remaining BAR’s test driver up until 2005. He got a chance to race for BAR at the 2005 Malaysian GP when Takuma Sato had to withdraw because of illness. The car lasted just a couple of laps. Davidson stayed on as a tester when Honda took over the team in 2006 and his loyalty with Honda was finally rewarded with a race drive with Super Aguri F1 in 2007 and 2008.

18/4/1990, Robert Drake dies.

Bob Drake was a privateer driver and automobile restorer who used to race Aston Martin, Cooper sports car and, more famously, a Type 61 Birdcage Maserati. He gained some prestige by finishing 2nd in the 1960 Riverside Grand Prix driving an Ol' Yaller Mk.II.

Born: 14th of December 1919 in San Francisco, USA.
Died: 18th of April 1990 in Woodland Hills, USA, aged 70.

18/4/1942, Karl-Jochen Rindt is born in Mainz, Germany.

Jochen Rindt’s breakthrough came by beating the likes of Graham Hill, Jim Clark and Denny Hulme in the 1964 London Trophy for Formula 2 cars at Crystal Palace and got him a three-year-contract with the Cooper Formula 1 works team. But it remained a winless association and so, in 1968, Jochen switched to the Brabham-Repco team. But yet again his season was blighted by technical problems. As a result, for 1969 he moved to Colin Chapman's Lotus team, effectively assuming the mantle of the late Jim Clark. Rindt stormed to his first GP win in the US race at the end of 1969 then started his '70 Championship charge with a dramatic last corner win at Monaco. Thereafter armed with the sensational Lotus 72, he won four more Grands Prix before being killed in practice for the Italian race at Monza becoming motor racing's first posthumous World Champion.

Born: 18th of April 1942 in Mainz, Germany;
Died: 5th of September 1970 in Monza, Italy, aged 28.

18 de abril - Jackie Stewart conquista a primeira vitória da marca Tyrrell no GP da Espanha de 1971 no que era somente a quinta participação com o chassi 001, o primeiro de fabricação própria. A marca debutante conquistaria ainda mais sete vitórias, no total sete de Stewart e uma de François Cevert, a caminho do titulo no Mundial de Construtores da Formula 1. Um desempenho notável, considerando que tratava-se da primeira participação da marca em uma temporada completa.

18/4/1979, Anthony Denis Davidson nasce em Hemel Hampstead, UK.

Piloto de testes para a British American Racing (BAR) a partir de 2000, "Ant" Davidson conseguiu estrear num GP quando a Minardi decidiu substituir Alex Yoong por um par de corridas. Foi no GP da Hungria e, apesar de fazer uma corrida sólida, não teve outras opções a não ser permanecer como piloto de testes na BAR. Teve uma chance de correr por essa equipe no GP da Malásia de 2005 quando Takuma Sato desistiu por razão de saúde. O carro durou apenas poucas voltas. Davidson permaneceu testando, quando a Honda adquiriu a equipe e sua lealdade com a marca foi finalmente recompensada com um posto de piloto titular na Super Aguri em 2007 e 2008.

18/4/1990, morre Robert Drake.

Bob Drake era piloto amador e um restaurador de automóveis conhecido que corria principalmente com carros da Aston Martin, um pequeno esportivo Cooper e a sua própria Maserati Type 61 Birdcage. Ganhou prestigio ao chegar em 2º lugar no GP de Riverside em 1960 com um estranho veículo com nome mais esquisito ainda, o Ol' Yaller Mk.II. Também entrou para a história ao ser o ultimo piloto a largar com uma Maserati 250F em uma etapa do Mundial de Formula 1.

Nasceu: 14 de dezembro de 1919 em São Francisco nos EUA.
Faleceu: 18 de abril de 1990 em Woodland Hills nos EUA aos 70 anos.

18/4/1942, Karl-Jochen Rindt nasce em Mainz, Alemanha.

Jochen Rindt despontou na elite do esporte ao derrotar figuras como Graham Hill,Jim Clark e Denny Hulme no London Trophy de Fórmula 2 em 1964 no circuito de Crystal Palace em Londres, o que lhe rendeu três anos de contrato com a equipe Cooper de fábrical na Fórmula 1. Mas essa associação não resultou em nenhuma vitória e então, em 1968, Jochen foi para a equipe Brabham-Repco. Mas de novo sua temporada lá foi marcada por problemas técnicos. Por causa disso, para 1969 se transferiu para a Lotus de Colin Chapman, efetivamente assumindo o manto do falecido Jim Clark. Rindt arrasou na sua primeira vitória num Grand Prix em Watkins Glen no fim de 1969, e em 1970 iniciou seu ataque à conquista do título com uma vitória dramática, na última curva da última volta em Mônaco. A partir daí, armado com a sensacional Lotus 72, venceu mais quatro GPs antes de morrer num terrível acidente nos treinos para o GP italiano em Monza, assim tornando-se o primeiro Campeão Mundial póstumo.

Nasceu: 18 de abril de 1942 em Mainz, Alemanha;
Faleceu: 5 de setembro de 1970 em Monza,Itália, aos 28.

John Arthur Brabham teve como seu projeto de graduação em engenharia mecânica um carro de corrida da categoria midget para o piloto Johnny Schonberg. Foi só quando este americano-australiano largou as corridas e que "Jack" decidiu tentar correr nos ovais de terra. Não demorou e Brabham já vencia corridas e ganhava destaque nas corridas locais de midgets. Foi nesta época que conheceu Ron Tauranac, um jovem engenheiro com vontade de trabalhar em corridas de carro.

Competindo na Nova Zelândia com um Cooper-Bristol, Jack ao volante, a dupla teve sucesso contra pilotos estrangeiros em 1955, e decidiram que valia a pena tentar na Inglaterra. Jack foi trabalhar na Cooper Car Company em Surbiton,Surrey, sem receber nada. Ao invés de salário, John Cooper deixou o jovem australiano construir um carro para competir na Formula 2. Vendo sua competência, a equipe o inscreveu também em provas de carros esporte.

Para o GP de Mônaco em 1957 Brabham inscreveu seu Cooper F2, equipado com um motor aumentado para 2.2 litros especialmente para essa prova. Mas depois de uma pancada nos treinos teve que emprestar um chassi de Rob Walker, no qual instalou seu motor; estava em terceiro quando, a 3 voltas do fim, seu motor abriu o bico. Conseguiu salvar um sexto lugar empurrando seu carro até a linha de chegada. Desenvolvendo o carro junto com Cooper, e agora com um motor maior, conseguiu suas primeiras vitórias na F1 em provas extra-oficiais, seguidas por vitórias nos GPs de Mônaco e Inglaterra, o que lhe deu a liderança no campeonato mundial, que viria a vencer.

Ele repetiu o feito em 1960, mas o domínio dos pequenos e ágeis Cooper terminou com as novas regras adotadas em 1961. Brabham e Tauranac pensaram em tentar eles mesmos e se juntaram para estabelecer a Motor Racing Developments Ltd. Jack começou a temporada de 1962 com uma Lotus e em julho finalmente o Brabham BT3 Formula 1estava pronto para estrear no GP da Alemanha. Enquanto a MRD estava ocupada construindo carros para toda sorte de campeonatos, não foi até 1964 que a nova marca conseguiu uma vitória na F1: Dan Gurney deu a primeira vitória num Mundial para Brabham, no GP da França disputado em Rouen naquele ano.

Jack Brabham teve de esperar até 1966 para vencer um GP ao volante de um carro com seu nome, já então usando um motor chamado Repco, feito na Austrália e baseado no Oldsmobile V8, bloco de alumínio. A combinação foi um grande sucesso e permitiu a Jack vencer seu terceiro título mundial de pilotos e o primeiro de construtores para a equipe.

Em 1967 a marca venceu de novo os dois títulos, mas com Denny Hulme como campeão desta vez. A chegada do motor Cosworth DFV em 1968 desbancou os Repco e para 69 Brabham juntou-se aos clientes Cosworth e venceu algumas provas.

Depois de concorrer ao título da temporada de 1970 Jack anunciou sua aposentadoria aos 44 anos de idade. Foi um retiro total pois também vendeu sua parte na companhia para Tauranac e retornou à Austrália. Ele só manteve sua parte na John Judd Engine Developments Ltd, originalmente conhecida como jack Brabham Conversions. Mais tarde Tauranac vendeu a equipe de F1 para Bernie Ecclestone e mais dois títulos de pilotos foram vencidos por Nelson Piquet, antes do time ser novamente vendido e depois fechar as portas em 1992.

Jack Brabham participou de 126 GPs, dos quais venceu 14, marcou 13 pole positions e 10 voltas mais rápidas. Também largou em cinco edições das 500 Milhas de Indianápolis. Não só foi tricampeão de Formula 1, como em 1966 foi honrado com a Ordem do Império Britânico por seus serviços ao esporte a motor, e em 1979, foi agraciado com o título de cavaleiro - Sir Jack Brabham. O nome Brabham permaneceu vivo no automobilismo com seus filhos Geoff, Gary e David fazendo carreira no esporte. Só David chegou à F1,em 1990, mas sem muito sucesso.

Jack Brabham wurde am 2. April 1926 in Hurstville in der Nähe von Sydney in Australien geboren. Sein erstes eigenes Projekt als diplomierter Ingenieur war ein Rennwagen der Midget-Klasse für Szene-Ass Johnny Schonberg. Erst als der in Australien lebende Amerikaner beschloss, seine Karriere an den Nagel zu hängen, fasste Brabham den Entschluss, sich selbst hinter das Lenkrad zu klemmen und sich auf diesen sandigen Ovalen zu versuchen. Es dauerte nicht lange bis er seine ersten Rennen gewann und Bekanntheit in der lokalen Midget-Szene erlangte. In dieser Zeit traf er auch Ron Tauranac, einen jungen Ingenieur, den es in den technisch anspruchsvolleren Rundstrecken-Sport hinzog.

Dss Duo schrieb für Jack einen importierten Cooper-Bristol zu Rennen in Neuseeland ein, wo stets ausländische Fahrer antraten. Als sich Jack erfolgreich gegen international Konkurrenz durchzusetzen vermochte, beschlossen sie, ihr Glück in England zu suchen. Dort angelangt, arbeitete Jack für die Cooper Car Company in Surbiton, Surrey. Bezahlung gab es keine, dafür gab John Cooper dem Australier die Möglichkeit, ein eigenes Auto aufzubauen, mit dem er in der Formel 2 antrat. Nachdem er seine Kompetenz unter Beweis gestellt hatte, beschloss das Team, ihn auch zu Sportwagenrennen zu schicken.

Beim Grand Prix von Monaco startete Jack in seinem Cooper Formel 2-Auto, mit einem Motor, der extra für dieses Rennen auf 2,2 Liter aufgebohrt worden war. Nach einem Trainingsunfall musste er jedoch ein Chassis von Rob Walker leihen, baute aber seinen eigenen Motor ein. Drei Runden vor Rennende lag er an dritter Position, doch sein Motor gab den Geist auf. Jack konnte aber den sechsten Platz retten indem er das Auto über die Ziellinie schob. Brabham und Cooper entwickelten das Auto und den Motor gemeinsam weiter und der Australier gewann 1959 sein erstes Formel 1-Rennen bei einer nicht zur WM zählenden Veranstaltung. Danach folgten Siege beim britischen Grand Prix und beim Grand Prix von Monaco und schliesslich der Gewinn der Weltmeisterschaft.

Er wiederholte dieses Kunststück 1960, aber die Tage der kleinen und agilen Cooper-Autos waren gezählt nachdem für 1961 neue technische Regeln eingeführt wurden. Jack Brabham and Ron Tauranac beschlossen, dass sie gut und gerne auch alleine arbeiten könnten und gründeten ihre eigene Firma: Motor Racing Developments Ltd. Jack startete zunächst mit einem Lotus in die Saison 1962 und im Juli, beim Grand prix von Deutschland, sass er erstmals in seinem eigenen Auto, dem Brabham BT3. Während MRD Brabham-Autos für alle möglichen Meisterschaften baute dauerte es bis 1964, bis der Konstrukteur sein erstes Formel 1–Rennen gewann. Dan Gurney siegte beim Grand prix von Frankreich in Rouen.

Jack Brabham selbst musste bis April 1966 warten, bis er selbst ein Rennen in seinem eigenen Auto gewann. Damals fuhr er einen in Australien durch Repco aufgebauten Oldsmobile V8-Alu-Motor. Diese Kombination war so erfolgreich, dass Jack seinen dritten Weltmeistertitel als Fahrer gewann und den ersten als Konstrukteur.

1967 gewann Brabham den zweiten Konstrukteurstitel und Dennis Hulme den des Fahrerweltmeisters. Das Debut des Cosworth DVF-Motors 1968 bedeutete aber harte Konkurrenz, die Repco V8 waren nicht mehr konkurrenzfähig. Brabham wurde daher 1969 auch Kunde von Cosworth und gewann weiter Rennen. Nachdem er den grössten Teil der Saison um den Titel mitgekämpft hatte, kündigte Jack Ende 1970 im Alter von 44 Jahren seinen Rückzug aus dem Sport an.

Jack Brabham zog sich komplett aus der Formel 1 zurück, beendete nicht nur seine Karriere als Fahrer sondern verkaufte auch seine Anteile an der Firma an Tauronac und ging zurück nach Australien. Er behielt aber seine Anteile an John Judd Engine Developments Ltd., das ursprünglich als Jack Brabham Conversions bekannt war. Später verkaufte Tauronac das Team an Bernie Ecclestone und Brabham gewann zwei weitere Titel mit Nelson Piquet bevor das Team verkauft wurde und von der Bildfläche verschwand.

Jack Brabham fuhr 126 Grand Prix Rennen, von denen er 14 gewann. Er stand 13 mal auf der Pole und fuhr 10 schnellste Rennrunden. Zudem startete er fünf mal bei den 500 Meilen von Indianapolis. Er war nicht nur drei mal Weltmeister, 1966 wurde er für seine verdienste im Rennsport als «Officer of the Order of the British Empire» geehrt und 1979 zum Ritter geschlagen. Der Name Brabham blieb dem Rennsport aber erhalten, denn seine drei Söhne Geoff, Gary und David wurden ebenfalls erfolgreiche Rennfahrer. David gab 1990 sogar sein Debut in der Formel 1.

John Arthur Brabham tuvo como su proyecto de graduación en ingeniería mecánica un coche de carreras de la categoría midget para el piloto Johny Schonberg. Fue solo cuando este americano-australiano dejó las carreras que "jack" decidió intentar correr en los circuitos ovales de tierra. En poco tiempo Brabham ya ganaba carreras y ganaba importancia en las carreras locales de midgets. Fue en esta época que conoció a Ron Tauranac, un joven ingeniero con ganas de trabajar en carreras de coches.

Compitiendo en Nueva Zelanda con un Cooper-Bristol, Jack al volante, la pareja tuvo éxito contra pilotos extranjeros en 1955, y decidieron que valía la pena intentar en Inglaterra. Jack fue a trabajar en Cooper Car Company en Surbiton, Surrey, sin recibir nada a cambio. En lugar del salario, John Cooper dejó al joven australiano construir un coche para competir en la Formula 2. Viendo su competencia, el equipo lo inscribió también en pruebas de coches deportivos.

En el GP de Mónaco de 1957 Brabham se incribió con su Cooper F2, equipado con un motor aumentado para 2.2 litros especialmente para esa prueba. Pero después de un golpe en los entrenamientos libres tuvo que pedir prestado un chasis de Rob Walker, en el cual instaló su motor: estaba en tercer lugar cuando, a tres vueltas del final, su motor rompió. Consiguió salvar un sexto lugar empujando su coche hasta la línea de meta. Desarrollando el coche junto con Cooper, y ahora con un motor mayor, consiguió sus primeras victorias en la F1 en pruebas extraoficiales, seguidas por victorias en los GPs de Mónaco e inglaterra, lo que le dio el liderato en el campeonato mundial que acabaría venciendo.

Repitió este hecho en 1960, pero el dominio de los pequeños y ágiles Cooper terminó con sus nuevas reglas adoptadas en 1961. Brabham y Tauranac pensaron en intentar ellos mismos juntarse y establecer la Motor Racing Developments Ltd. Jack comenzó la temporada de 1962 con un Lotus y en julio finalmente el Brabham BT3 Fórmula 1 estaba listo para debutar en el GP de Alemania. Mientras MRD estaba ocupada construyendo coches para toda serie de campeonatos, no fue hasta 1964 que la nueva marca consiguió una victoria en la F1: Dan Gurney dio la primera victoria en un mundial para Brabham, en el GP de Francia disputado en Rouen aquel año.

Jack Brabham tuvo que esperar hasta 1966 para vencer un GP al volante de un coche con su nombre, ya entonces usando un motor llamado Repco, hecho en Australia y basado en el Oldsmobile V8, bloque de aluminio. La combinación fue un gran éxito y permitió a Jack vencer su tercer título mundial de pilotos y el primero de constructores para el equipo.

En 1967 la marca venció de nuevo los dos títulos, pero con Denny Hulme como campeón. La llegada del motor Coswrth DFV en 1968 desbancó los Repco y en 1969 Brabham se juntó a los clientes Cosworth y venció algunas pruebas.

Después de competir al título de la temporada de 1970 Jack anunció su retirada a los 44 años de edad. Fue un retiro total pues también vendió su parte en la compañía para Tauranac y volvió a Australia. El solo mantuvo su parte en John Judd Engine Developments Ltd, originalmente conocida como Jack Brabham Conversions. Más tarde Tauranac vendió el equipo de F1 a Bernie Ecclestone y otros dos títulos de pilotos fueron vencidos por Nelson Piquet, antes del equipo ser vendido nuevamente y después de cerrar las puertas en 1992.

Jack Brabham participó de 126 GPs, de los cuales venció 14, marcó 13 ples y 10 vueltas rápidas. También salió en cinco ediciones de las 500 millas de Indianápolis. No solo fue tricampeón de Fórmula 1, como en 1966 fue honrado con la Orden del Imperio Británico por sus servicios al deporte de motor, y en 1979, fue agraciado con el título de caballero - Sir Jack Brabham. El nombre de Brabham permaneció vivo en el automovilismo con sus hijos Geoff, Gary y David haciendo carrera en el deporte. Solo David llegó a la F1, en 1990, pero sin mucho éxito.

Después de un evento extra-campeonato en 1972, interlagos estrenó en el calendario del Mundial de Formula 1 como sede del primer Gran Premio de Brasil en 1973. Y la fiesta acabó siendo con el campeón mundial Emerson Fittipaldi venciendo el GP de casa.

Marcado para el fin de semana después del GP de Argentina, los equipos llegaron a Sao Paulo directamente de Buenos Aires con los mismos 19 coches inscritos. Aunque había una cara nueva, pues Luis Pereira Bueno alquiló un viejo Surtees TS9 para su debut en una etapa del Mundial de Formula 1, ya que el 7º lugar que había conquistado en el año anterior al volante de un March ocurrió con el evento siendo todavía extra-campeonato.

Ronnie Peterson superó al colega de equipo y campeón mundial Emerson Fittipaldi en la lucha por la pole, imponiendo dos décimas de ventaja. El Lotus tenía gran ventaja, pues había probado intensamente la víspera, trabajando sobre un ajuste ideal. Y la ventaja increíble de 1.3 segundos sobre el tercer colocado de la clasificación, el belga Jacky Ickx de Ferrari, demostraba que la lucha por la victoria sería entre los dos Lotus. Por tanto, imagínese la vibración de los aficionados en las gradas cuando Emerson salió mejor que el sueco. Todavía más con Carlos Pace, que salió de la tercera fila, y se alineó detrás de Emerson, completando una lideranza brasileña doble. Atrás de los brasileños venía Jackie Stewart, que también salió bien de la 8º posición de la parrilla.

Pero Pace no tenía equipo para mantener este 2º lugar por mucho tiempo y fue adelantado por Stewart en la 2ª vuelta. Peterson también le pasó, en seguida Ickx y algunas vueltas después el show de “Moco” terminó en abandono porque la suspensión trasera rompió. El Brasileño por lo menos llegó a los boxes, Peterson tuvo que volver a pié después de reventar una rueda cuando luchaba con Stewart por la segunda posición.

En cabeza Emerson controlaba la carrera, aun con Stewart aproximándose poco a poco, el liderato era tranquilo. Quien facilitaba la diversión era el veterano Denny Hulme, que había salido demasiado prudente y estaba en plena prueba de recuperación, adelantando el BRM del 4º colocado, el francés Jean-Pierre Beltoise, y después, igualando la mejor vuelta marcada por Emerson, atacó y pasó Ickx. El belga estaba con los neumáticos deteriorados y todavía tuvo que parar para cambiarlos. Beltoise tampoco tuvo suerte, abandonó con un problema en la parte eléctria y Regazzoni también tuvo que cambiar sus ruedas. Así el 4º lugar fue para Arturo Merzario de Ferrari, que puntuó por la primera vez en su 4º GP de Fórmula 1.

Gran Premio de Brasil de Formula 1, Interlagos

Pole position: Ronnie Peterson, Lotus 72D-Cosworth, 2m 30.500s.

Resultado final: Vencedor - Emerson Fittipaldi, Lotus 72D-Cosworth, 40 vueltas x 7.960 km (4.946 millas) = 318,400 km (197.840 millas) distancia total en 1h 43m 55.600s.
2) Jackie Stewart, Tyrrell-Cosworth 005-Cosworth + 13.500s
3) Denny Hulme, McLaren M19C-Cosworth + 1m 46.400s
4) Arturo Merzario, Ferrari 312B2 + 1 lap
5) Jacky Ickx, Ferrari 312B2 + 1 lap
6) Clay Regazzoni, BRM P160D + 1 lap

Mejor vuelta:
Emerson Fittipaldi, Lotus 72D-Cosworth, 2m 35.000s na 14ª vuelta = 184,877 km/h (114.877 mph) de media.
Denny Hulme, McLaren M19C-Cosworth, 2m 35.000s na 20ª vuelta = 184,877 km/h (114.877 mph) de media.

Destaques:

- - Brasil estrena con una etapa oficial en el calendario del Mundial de Formula 1.

Destaques entre los pilotos:

- 1ª pole position de Ronnie Peterson en GP de F1.
- Arturo Merzario marca sus primeiros puntos en el Mundial de F1.

Após um evento extra-campeonato em 1972, Interlagos estreou no calendário oficial do Mundial de Formula 1 como sede do primeiro Grande Premio do Brasil em 1973. E que festa acabou sendo com o campeão mundial Emerson Fittipaldi vencendo o GP de casa.

Marcado para o fim de semana logo após o GP da Argentina, as equipes chegaram à São Paulo diretamente de Buenos Aires com os mesmo 19 carros inscritos. Aliás, havia uma cara nova, pois Luis Pereira Bueno alugou um velho Surtees TS9 para a sua estréia em uma etapa do Mundial de Formula 1, já que o 7º lugar que tinha conquistado no ano anterior ao volante de um March aconteceu com o evento ainda sendo extra-campeonato.

Ronnie Peterson superou o colega de equipe e campeão mundial Emerson Fittipaldi na briga pela pole, impondo dois décimos de vantagem. A Lotus estava com grande vantagem, pois tinha testado extensamente na véspera, trabalhando em cima de um acerto ideal. E a vantagem inacreditável de 1.3 segundo sobre o terceiro colocado da classificação, o belga Jacky Ickx da Ferrari, demonstrava que a briga pela vitória seria entre as duas Lotus. Portanto, imagina-se a vibração da galera nas arquibancadas quando Emerson largou melhor que o sueco. Ainda mais com Carlos Pace, que largou da 3ª fila, alinhou atrás de Emerson, completando uma liderança brasileira dubla. Atrás dos brazucas vinha Jackie Stewart, que também largou bem da 8ª posição no grid.

Mas Pace não tinha equipamento para manter este 2º lugar por muito tempo e foi ultrapassado por Stewart na 2ª volta. Peterson também passou, em seguida Ickx e algumas voltas depois o show do "Moco" terminou em abandono porque a suspensão traseira cedeu. O brasileiro pelo menos ainda chegou aos boxes, Peterson teve que voltar à pé depois da quebra de uma roda enquanto brigava com Stewart pela 2ª posição.

Na frente Emerson controlava a corrida, mesmo com Stewart se aproximando aos poucos, a liderança era tranqüila. Quem providenciava o entretenimento era o veterano Denny Hulme, que tinha largado um pouco cuidadoso demais e estava em plena prova de recuperação, passando pela BRM do 4º colocado, o francês Jean-Pierre Beltoise, e depois, ainda igualando a melhor volta marcada por Emerson, atacou e passou Ickx. O belga estava com os pneus deteriorados e ainda teve que parar para a troca. Beltoise também não teve sorte, abandonou com um problema na parte elétrica e Regazzoni também teve que trocar pneus. Assim o 4º lugar foi para Arturo Merzario da Ferrari, que pontuou pela primeira vez em seu 4º GP de Formula 1.

Grande Premio do Brasil de Formula 1, Interlagos

Pole position: Ronnie Peterson, Lotus 72D-Cosworth, 2m 30.500s.

Resultado final: Vencedor - Emerson Fittipaldi, Lotus 72D-Cosworth, 40 voltas x 7.960 km (4.946 milhas) = 318,400 km (197.840 milhas) distancia total em 1h 43m 55.600s.

2) Jackie Stewart, Tyrrell-Cosworth 005-Cosworth + 13.500s
3) Denny Hulme, McLaren M19C-Cosworth + 1m 46.400s
4) Arturo Merzario, Ferrari 312B2 + 1 lap
5) Jacky Ickx, Ferrari 312B2 + 1 lap
6) Clay Regazzoni, BRM P160D + 1 lap

Melhor volta:
Emerson Fittipaldi, Lotus 72D-Cosworth, 2m 35.000s na 14ª volta = 184,877 km/h (114.877 mph) de media.
Denny Hulme, McLaren M19C-Cosworth, 2m 35.000s na 20ª volta = 184,877 km/h (114.877 mph) e media.

Destaques:

- O Brasil estréia com uma etapa oficial no calendário do Mundial de Formula 1.

Destaques entre os pilotos:

- 1ª pole position de Ronnie Peterson em GP de F1.

- Arturo Merzario marca seus primeiros pontos no Mundial de F1.

- Único GP de Formula 1 de Luis Pereira Bueno.

After a non-championship event in 1972 to test the water, Interlagos staged the first ever Formula 1 World Championship event on Brazilian soil in 1973. And what a party it would be with World Champion Emerson Fittipaldi from São Paulo taking the second win of the season in front of his home crowd.

The Brazilian GP taking place just a fortnight after the Argentine GP, the teams made the trip directly from Buenos Aires to São Paulo and the same 19 cars made the grid, plus the entry of local boy Luis Pereira Bueno. The Brazilian rented an old Surtees TS9 for his Grand Prix debut after having finished 7th in the previous year’s non-championship event in a rented March.

Ronnie Peterson was on pole position with reigning World Champion and local hero Emerson Fittipaldi second, two tenths of a second slower. Lotus had pulled out some advantage with considerable testing mileage at the track and the gap of 1.3secs to the third an on the front row, Jacky Ickx in the Ferrari, reflected that. The crowd went wild when Fittipaldi dashed past his team-mate at the start and a stunning Carlos Pace, coming from the 3rd row, made it a Brazilian 1-2 into the first corner with Jackie Stewart lining up behind them, coming from 8th on the grid.

But Pace couldn’t keep up with the top machinery around him. Stewart went past on the 2nd lap, Peterson went through as well, Ickx would follow, too, and a couple of laps later the Surtees driver had to retire because of a rear suspension problem. But in the meantime Peterson had a big off in lap 6 because of a broken wheel while battling with Stewart for 2nd spot. and battled for second place until lap six when Ronnie suffered a wheel failure and crashed heavily.

While positions at the front remained unchanged with Fittipaldi in the lead, followed by Stewart and Ickx, veteran Denny Hulme was recovering all the ground he had lost due to a perhaps over-cautious start, passed Jean-Pierre Beltoise’s BRM for 4th place and even wrestled 3rd place away from Ickx while matching Fittipaldi’s fastest lap time. With the Belgian pitting with a puncture, Beltoise retiring with an electrical problem and Regazzoni also pitting for new tires, Arturo Merzario scored his first ever points result in his only fourth F1 Grand Prix finishing in 4th place with the second Ferrari.

1973 Brazilian Formula 1 Grand Prix, Interlagos

Pole Position: Ronnie Peterson, Lotus 72D-Cosworth, 2m 30.500s.

Race Result: Winner - Emerson Fittipaldi, Lotus 72D-Cosworth, 40 laps x 7.960 km (4.946 miles) = 318,400 km (197.840 miles) total race distance in 1h 43m 55.600s.

2) Jackie Stewart, Tyrrell-Cosworth 005-Cosworth + 13.500s
3) Denny Hulme, McLaren M19C-Cosworth + 1m 46.400s
4) Arturo Merzario, Ferrari 312B2 + 1 lap
5) Jacky Ickx, Ferrari 312B2 + 1 lap
6) Clay Regazzoni, BRM P160D + 1 lap

Fastest Laps:
Emerson Fittipaldi, Lotus 72D-Cosworth, 2m 35.000s in lap 14 = 184,877 km/h (114.877 mph) average.
Denny Hulme, McLaren M19C-Cosworth, 2m 35.000s in lap 20 = 184,877 km/h (114.877 mph) average.

Landmarks in F1 history:

- Brazil’s first ever Formula 1 World Championship round.

Landmarks among drivers:

- Ronnie Peterson's first ever pole position in an F1 Grand Prix.

- Arturo Merzario's first ever points finish in an F1 Grand Prix.

- Luis Pereira Bueno participates in his career's only an F1 Grand Prix.

Amikor a CDG szárnyakat bevezetik, vajon még Ron lesz a csapatfőnök?

Graham Hill - BRM (1960-1966)
Az elszánt, jó kedélyű tejesember

Graham Hill 1993-ig csúcstartó volt öt Monacói győzelmével

Graham 1958-ban a Lotussal debütált, de rá két évre elhagyta a bikásokat a mégbrittebb BRM kedvéért. elege volt az eléggé törékeny Lotusokból, melyeket Chapman tervezett. A BRM-nél azonban bekövetkezett az igazi áttörés és ennél a csapatnál érte el pályafutása során a legszebb eredményeket, annak ellenére, hogy 1968-ban a Lotus volánja mögött lett másodszor világbajnok. Graham és a BRM kapcsolata 7 éven át tartott. Ez alatt a hét év alatt F1-es futamok mellett más kategoriákban is indult, többek között megnyerte 1966-ban az Indy 500-at. A Formula-1-ben mindeközben 10 győzelmet, 8 rajtelsőséget, 1 világbajnoki címet (1962) és három világbajnoki második helyezést ért el. Amíg 1960-ban és 61-ben csak kóstolgatta a BRM konstrukcióit, addig 1962-től négy éven keresztül az élmezőnyhöz tartozott. 1966-ban, mikor megnyerte az Indy 500-at, legendává vált a tengerentúlon is. Ehhez tartozik egy történet: az 500 mérföldes verseny után hagyomány szerint a győztesnek meg kell innia egy palack tejet. Graham köztudomásul ki nem állhatta a tejet, így amikor felvetették egyesek, hogy talán nem is ő nyerte a futamot, csak ennyit válaszolt: "Az lehetetlen, ha már egyszer megittam a tejet." 1967-ben Colin Chapman kérésére elhagyta a BRM-et és visszatért a Lotushoz, amit bölcsen tett, hiszen pályafutása tartogatott még számára későbbi sikereket.
A BRM-es 7 év számokban: 0,156 győzelem/futam, 2,125 pont/futam.

Jim Clark - Lotus (1960-1968)
Mister kiegyensúlyozottság

Clark a valaha volt leggyorsabb pilóták egyike volt, ha nem a leggyorsabb

Jim Clark F1-es karrierjének kezdete teljesen egy és ugyanaz, mint a Lotus F1-es pályafutásának debütálása. Colin Chapman ekkor hozta létre új cégét, a Lotus-t. Egyszer ellátogatott Brands Hatch-be az autóversenyzés magasiskolájába - ahol Graham Hill is tanult - és látta versenyezni a 23 éves Jim-et. Ettől kezdve nem volt kérdés, hogy leigazolja őt újdonsült csapatába. Ehhez persze az is kellett, hogy az Aston Martin-tól Jim nem kapta meg a korábban beígért F1-es szerződést. Egy nagyszerű pályafutás vette kezdetét 1960-ban. Clark a kilenc Lotus-os éve alatt 33 edzéselsőséget ért el, és 25-ször intették le elsőként a futamok végén. Két világbajnoki címe mellett, egyszer-egyszer a tabella második és harmadik fokára is felállhatott. Legszebb éve 1963 volt, mikor egy futam kivételével az összes nagydíjon a dobogóra állhatott, és ebből 7-szer győzött. 1965-ben neki is sikerült az, ami rá egy évre Grahamnek: megnyerte az Indy 500-ast. 1968-ban, mikor kezdetét vette az új évad Dél-Afrikában (győzelem), megdöntötte Fangio addigi győzelmi rekordját (24), de ezt a rekordot tovább már nem növelhette, mert egy F2-es hockenheimi futamon életét vesztette. Nem is kellett volna elindulnia futamon, de ő mindig is imádta a versenyzést. Még ilyen szinten is. Ki tudja, hogy mennyi győzelmet érhetett volna még el? Ki tudja, hogy vajon pályafutása végéig a Lotus pilótája maradt volna?
A Lotus-os 9 év számokban: 0,347 győzelem/futam, 3,542 pont/futam.

Jack Brabham - Brabham (1962-1970)
"Black Jack"

Sir Jack Brabham konstruktőrként és pilótaként is egyedülállót alkotott.

Brabham pályafutását a Cooper versenyautóival kezdte. Négy tanulóév után 1959-ben és 1960-ban világbajnokként ünnepelhetett. 1962-ben egy Lotus-al versenyzett, miközben éjt nappallá téve dolgozott első versenyautóján, mely az 1962-es Német Nagydíjon debütált, pont nélkül. De a második és a harmadik futama már sikeresebb volt: mindkétszer a negyedik helyre hozta be versenygépeit. Ő volt az első pilóta, aki saját konstrukciójával szerzett pontot. 1963-tól 1965-ig Dan Gurney-t vette fel csapattársként. Mindhárom évben Gurney előrébb végzett. 1965-ben pár futamot kihagyott a cég irányítása miatt, azonban 1966-ban világbajnokként tért vissza az állandó mezőnybe. Ekkor már jóbarátja, az új-zélandi Denny Hulme volt a csapattársa, aki 1967-ben szerzett bajnoki címet Jack versenyautójával. Brabham 5 ponttal maradt el tőle. 1968-tól 1970-ig levezetésként még összehozott 3 pole pozíciót és egy győzelmet. 44 évesen akasztotta szögre végleg bukósisakját. Csapata később további nagy sikereket ért el. Brabham a saját gépeivel 8-szor indult az első helyről, és hétszer győzött.
A Brabham-es 9 év számokban: 0,086 győzelem/futam, 2,086 pont/futam.

Denny Hulme - McLaren (1968-1974)
A hallgatag medve

Hulme a fellegekben érezte magát honfitársa versenyautóiban.

Denny Hulme Brabham-es bajnoki címe után átült Bruce McLaren saját tervezésű kocsijába. Rögtön az első évben harcban állt a bajoki címért, de csak a dobogó harmadik fokáig jutott. A további hat év során csak háromszor tudott győzni. Pályafutása utolsó hét évét a McLarennél töltötte igazi átütő sikerek nélkül. Hallgatagsága és heves vérmérséklete révén medvének nevezték pilótatársai.
A McLaren-es 7 év számokban: 0,058 győzelem/futam, 2,047 pont/futam.

Jacques Laffite - Ligier (1976-1982)
A vérbeli francia

Laffite pályafutása során kilenc évet töltött el a hazai Ligier csapatnál.

Jacques Laffite 1976 és 1982 között hét teljes évet töltött el Guy Ligier csapatánál. Innen két évre átszerződött a Williams gárdájához, majd 1985-ben visszatért. 1986-os Brit Nagydíjon elszenvedett kettős lábsérülése miatt abba kellett hagynia pályafutását. Abban a bizonyos hét esztendőben Laffite 118 futamon indult a francia kék versenyautókkal. Hat győzelmet szerzett, miközben 1979-ben és 1981-ben is közel állt a bajnoki címhez, azonban mindkétszer végül csak a negyedik lett. Igazi eredményt nem hozó tehetsége mellett a komplett francia csapattervezési elképzelések tartották össze a Laffite-Ligier kapcsolatot.
A Ligier-es 7 év számokban: 0,051 győzelem/futam, 1,492 pont/futam.

Nelson Piquet - Brabham (1979-1985)
A fortuna kegyeltje

Piquet 1981-ben és 1983-ban is a szerencsének köszönhetően vált világbajnokká

Piquet 1978-ban már szerepelt a Brabham színeiben, igaz, csak az utolsó, kanadai futamon. Azonban 1979-től egészen 1985 végéig teljes évadokat töltött el a Bernie Ecclestone irányítása alá tartozó csapatnál. Már az első évében megszorongatta csapattársát, Niki Laudát, majd a következő hat évben elsőszámú pilótaként vághatott neki a futamoknak. 1980-ban második lett Alain Jones mögött, 1981-ben viszont már bajnoki címet szerzett. Igaz, meglehetősen szerencsés körülmények között, hiszen a Williams-es Reutemann számított igazi esélyesnek. 1982-es hanyatlás után 83-ban szintén a fortuna segítségével lett bajnok. Ekkor a turómotorral szerencsétlenkedő Prostot taszította le az első heyről. 1984-ben és 1985-ben az egyre szerényebb teljesítménytől szabadulva a Williams-hez szerződött, ahol másodvirágzását élhette át. Hét év alatt 13 győzelmet szerzett.
A Brabham-es 7 év számokban: 0,141 győzelem/futam, 2,533 pont/futam.

Elio de Angelis - Lotus (1980-1985)
A kiaknázatlan tehetség

Elio de Angelis nem a Lotus, hanem a Brabham volánja mögött halt meg.

Elio nem mindennapi körülmények között került be a Formula-1 mezőnyébe. Alig múlt el 20 éves, amikor 1979-ben a Shadow színeiben versenyezhetett a száguldó cirkuszban. Ráadásul teljes évadon keresztül. Ez mai szemmel nem tűnik olyan nagy dolognak, de abban a korban csak tapasztalt, és a kötelező ranglétrát megjárt pilóták kerülhettek valamilyen szinten közel az F1-hez. A nem igazán versenyképes gárdától 1980-ban a Lotushoz igazolt. Ahhoz a Lotushoz, mely 1978-ban megnyert mindent mit lehetett Andrettivel és Petersonnal. Elio a világbajnok Andretti csapattársa lett, és rögtön az első évben lealázta az amerikait. Míg Mario csupán egy, addig de Angelis 13 egységet gyűjtött össze a szezon során. Sőt, a második Lotus-os futamán Brazíliában fel is állhatott a dobogó második fokára. 1981-ben új csapattársat kapott Nigel Mansell személyében. Így eléggé kontrasztos pilótapárost alkottak ők ketten egészen 1984-ig. Köztudott, hogy Nigel szerény anyagi kerettel rendelkező családból származott, míg Elio eléggé gazdag olasz familia sarja volt. De Angelis 81-ben és 82-ben is hozta a kötelező pontszerző helyeket (8. illetve 9. lett a bajnokságban 14 és 23 ponttal). 82-ben ráadásul megszerezete élete első futamgyőzelmét az Osztrák Nagydíjon. Mansell-nek is azért be-bejött egy-egy dobogós helyezés mindkét évben. 1983-ban Nigel elkapta a fonalat az új Renault motorral felszerelt 94T-vel és maga mögé utasította olasz csapattársát 10:2 arányban. Elio folyamatos technikai hibáktól szenvedett. 1984-ben azonban a jobban kiforrott 95T-vel a szenzációs McLaren-TAG MP4/2-esek mögött megszerezte a tabella harmadik helyét. A 16 futamból csak négyszer nem ért célba. Ez a turbómotoros korszakban igencsak figyelemre méltó. És amikor eljutott a célig - egy futam kivételével - mindig pontszerző helyen futott be. De még mindig nem sikerült neki a hőn áhított második győzelem. 1985-ben  a harmadik futamon San Marinoban azonban már ez is sikerült neki. Ebben az évben is nagy harcban állt a dobogó harmadik helyéért, azonban Rosberg mellett új csapattársa, Ayrton Senna is megakadályozta ebben. 1986-ban átigazolt a Brabham-hez Piquet helyére. Ez végzetes döntésnek bizonyult. Az első négy futam után pont nélkül állt. Majd a Paul Ricard pályán tesztelés közben 200 km/h-ás sebeséggel a szalagkorlátnak csapódott, és életét vesztette. 28 évet élt.
A Lotus-os 6 év számokban: 0,022 győzelem/futam, 1,322pont/futam.

Alain Prost - McLaren (1984-1989)
A professzor

Prost három Renault-os év után tért vissza debütáló csapatához, a McLarenhez

Aki csak keveset foglalkozott eddig Alain Prost pályafutásának tanulmányozásával, az azt gondolhatja, hogy Alain francia lévén a gyári Renault csapattal debütált, és ott ért el kezdeti sikereket, mielőtt a McLarenhez igazolt volna. Ezt annyiban lehetne kiegészíteni, hogy Prost 1980-ban a McLaren-nel mutatkozott be a Formula-1-ben, és már rögtön az első két futamán pontszerző helyeken ért célba. 1984-ben ahhoz a wokingi gárdához tért vissza, mely 1982-től foglalkoztatta a visszatért Niki Laudát. Így Prost egy kétszeres világbajnok mellett találta magát. Számára indult jobban az évad, de Niki a végén ha fél ponttal is, de legyőzte fiatal francia csapattársát. Prost úgy maradt le a bajnoki címtől, hogy ő 7, míg Lauda csak 5 futamgyőzelmet könyvelhetett el. 1985-ben végülis eljött az ő ideje, és öt esztendőnyi bajnoki versengés után végre őt koronázták meg F1-es bajnokként. 1986-ban szerencsés körülmények közepette sikerült megvédeni világbajnoki címét, 87-ben azonban elég korán kikerült a bajnokesélyesek köréből. 1988-ban, mikor a McLaren átváltott a Porsche motorokról a Honda erőforrásokra, egy új csapattársat kapott Ayrton Senna személyében. Kettejük versengése rányomta bélyegét kapcsolatukra. 88-ban még sikerült az indulatokat fékezniük annak ellenére, hogy Ayrton megkaparintotta a bajnoki címet Alain orra elől. 89-ben viszont már vérre menő küzdelmet láthattunk részükről. Ez egész évad szimbolikus jelképe lehet a bajnoki címet jelentő Suzukai kakaskodásuk. Alain-nek a harmadik bajnoki címe ellenére elege lett az egyre jobban Ayrton-t favorizáló Hondásokból, és átigazolt a Ferrarihoz.
A professzornak becézett francia korszakalkotó volt a McLarenes 6 éve alatt, hiszen 30 győzelme mellett 3 bajnoki címet is szerzett a McLarennel.
A McLaren-es 6 év számokban: 0,313 győzelem/futam, 4,432 pont/futam.

Ayrton Senna - McLaren (1988-1993)
A géniusz

Ha Senna 1984-ben a McLarennel debütált, akkor akár 7 bajnoki címe is lenne.

Ha asszociációs játékot játszanánk, és én azt mondanám, hogy: McLaren, akkor melyik F1-es pilótának a neve  jutna az eszetekbe? Prosté, Sennáé, vagy netalántán Hakkinené? Sokan kapásból Ayrton nevét említenétek, ebben biztos vagyok. A brazil géniusz 1988-as McLarenes szerződtetésével egy hat éves munkakapcsolat kezdődött a brit csapat és Senna között. Épp úgy, ahogy Prosttal. Kettejük McLarenes pályafutása csak két évet bírt ki egymás mellett. (Így is jobban bírták, mint Hamilton és Alonso) Pedig aztán a Formula-1 valaha legszenzációsabb (jó és rossz értelemben is) pilótapárosát alkották ők ketten 1988-ban és 1989-ben. Testvériesen osztozkodtak egy-egy bajnoki címben nem éppen testvéries módon. Senna Hondás támogatással maradhatott a csapatnál, míg Prostnak menekülnie kellett új kihívások reményében a Ferrarihoz. Senna azonban nem szabadult meg a franciától, hiszen 1990-ben megint ők ketten harcoltak a bajnoki címért, aminek megintcsak a Suzukai afférjuk vetett véget. Ráadásul Senna később beismerte, hogy szándékosan lökte ki Prostot. 1991-től folytatódott a bajnoki harca, azonban más kihivóval: a Williams-es Mansellel. 91-ben igen, 92-ben azonban már nem sikerült megvédeni bajnoki címét. 1990-től az osztrák Berger volt a csapattársa, akivel szoros baráti kapcsolatot alakított ki mindamellett, hogy egyértelműen a brazil volt mindigis az elsőszámú pilóta. 1993-ban is, immár negyedik alkalommal Prosttal harcolt a VB-címért, de a Hondát váltó Ford motorral felszerelt McLaren elmaradt a bivalyerős Renault motoros Williamstektől. Hat év után hagyta el a McLaren-t és igazolt át Prost helyére a Williams-hez. Az 1994-es év előtt már mindenki elkönyvelte, hogy a leggyorsabb pilüta a leggyorsabb autóban biztosan simán begyűjti a negyedik bajnoki címét (ebben is harcolva Prost rekordjaival). Azonban az Imolai hétvége minden későbbi álmát meghiúsította. Halálos kimenetelű balesetet szenvedett. 34 évet élt.
32 győzelmével még Prost-nál is jobbnak bizonyult. A három bajnoki címével viszont csak befogni tudta Alain rekordját.
A McLaren-es 6 év számokban: 0,333 győzelem/futam, 4,656 pont/futam.

Mika Hakkinen - McLaren (1993-2001)
A repülő finn

Mika Hakkinen hamar kivívta az első számú pilótai státuszt a McLarennél

Mika 1992 telén került a McLaren kötelékébe mint tesztpilóta. 1993-ban Ayrton Senna mellett ugyanis az amerikai Michael Andrettit ültették a második McLarenbe Ron-ék. 13 futamra volt szüksége a menedzsmentnek ahhoz, hogy rájöjjenek, hogy Michael helyére be kellene ültetni a tehetséges finn pilótát. Míg Senna 53 pontot szerzett ez idő alatt, Andretti csupán csak 7-et. Mika beültetése így egyéretelmű húzásnak tűnt. Mika a hátralévő három futamon ugyan sokat nem bizonyíthatott, igazán 1994-ben jött el az ő ideje, amikor már teljes értékű versenyző lett a wokingi csapatnál. Senna távozásával Hakkinen-re épült mindenféle stratégia. És ez az, amire szükségew volt a finnek. Igaz 1994-ben a rendkívül megbízhatatlan Peugeot motorok akadályozták a tehetsége csillogtatásában, de mindemellett összegyűjtött hat dobogós helyet. Innen kezdve már a teljes F1-es közvélemény biztos volt benne, hogy győztes pilótával állnak szemben, és most már csak az volt a kérdés, hogy mikor jön el az a bizonyos első futamgyőzelem. 1995-ben az új Mercedes motorokkal szintén ott volt a dobogón, de a McLaren-Mercedes konstrukció igazi összeforrása váratott magára. 1996-ben új csapattársat kapott Mika DC személyében. DC egészen 2001-ig ösztönzőleg hatott a finnre, rendkívül erős támpontnak bizonyult a skót, aki az évek során tökéletes másodpilótai szerepkörbe került köszönhetően Hakkinen gyorsaságának. 1997-ben, mikor az akkori dohányipari főtámogatót felváltotta az új cigi-szponzor, egy forradalmian új festéssel rukkoltak elő az immáron Ezüst Nyilaknak nevezett McLaren-Mercedes-ek. Ez az év Coulthard győzelmével kezdődött, és Mika diadalával ért véget. Eljött tehát az a hőn áhított első futamgyőzelem, melyben sokat köszönhetett Mika Dc-nek. Mint ahogy 1998 nyitó futamán, ahol Coulthardnak át kellett adnia a vezető helyet Hakkinennek, mivel a finnt tévesen hívták be a csapat részéről. 1998-tól 2000-ig egyértelműen Mika mellett állt teljes vállszéllességgel a csapatvezetőség, és őt favorizálták jobban, mint DC-t, annak ellenére, hogy mindig is azt vallották, hogy nincs csapatsorrend a McLaren házatáján. Ez idő alatt Mika begyűjtött két bajnoki címet és 17 futamgyőzelmet. 2001-ben Hakkinen már tudta, hogy az évad végén vissza fog vonulni (igaz akkor méág csak ideiglenes szándékkal), így DC végre megkapta mire várt hosszú-hosszú évek során: az első számú pilótai státuszt. Mika levezető évében így is össze tudott hozni két győzelmet. A várt visszatérése végül nem következett be, inkább hagyta, hogy a finnek legújabb csillaga, Kimi Raikkönen had bontakozzon ki.
A McLaren-es 8 év számokban: 0,154 győzelem/futam, 3,100 pont/futam.

Michael Schumacher - Ferrari (1996-2006)
"A tökéletes gépezet"

A Schumi-Ferrari páros hosszú évtizedek során is etalon marad

Michael Schumacher kétszeres világbajnokként került ahhoz a Ferrarihoz, mely totális átformáláson ment keresztül 1996-ban. Ros Brawn és Schumi érkezésével egy hosszú távú project vette kezdetét. Az átmenetinek szánt 1996-os évben már sikerült a Ferrarinak a futamgyőzelem megszerzése: Michael háromszor diadalmaskodott és további 5 alkalommal ott volt a dobogón. A végelszámolásnál a harmadik helyen végzett. Kezdetnek nem semmi. 1997-ben már a bajnoki címért közdött Jacques Villeneuve Williamse ellen, de az ominózus Jerezi eset bemocskolta Schumi egész éves szenzációs szereplését. Végül megfosztották bajnoki második helyétől a németet. 98-ban újra kemény harcot vívhatott ezúttal Mika Hakkinennel, de hajszálnyival a McLaren bizonyult jobbnak. A 99-es esztendőt újracsak bajnokesélyesként kezdte, de a Silverstone-i balesete ketté törte bajnoki álmait. ami viszont ezután következett az maga volt a kész csoda. 2000-től 2004-ig 5 éven keresztül nem talált legyőzőre. Tetemes előnnyel gyűjtögette a bajnoki címeket, igaz 2003-ban Kimi Raikkönen azért megszorongatta a németet. Ez alatt az 5 év alatt Schumi 48 futamgyőzelmet szerzett, és volt egy rekordnak számító sorozata: az öt év mintegy 90 futamából csupán csak kilencszer nem került be a pontszerzők közé. 2005-ben a Ferrari F2005-nem hozta a várva várt sikereket, így Schuminak meg kellett elégednia a bajnoki harmadik hellyel. 2006-ban ismét harcban állt a VB-címért, de a Suzukai motorhibája megfosztotta a nyolcadik bajnoki trófeától. Ez év Olasz Nagydíján jelentette be visszavonulását. Schumacher Ferraris pályafutása eléggé megosztotta az F1-es társadalmat, hiszen míg sokan csodálták és tisztelték képességei miatt, addig mások miatta unalmasnak találták a futamokat. De nem csak ebből a szempontból került össztűz alá a német, hiszen számos megmozdulása váltott ki ellenszenvet a nézök körében. Gondoljunk csak a 2001-es OsztrákNagydíjra, ahol Barrichellonak az utoló métereken kellett átadnia a győzelmet. Vagy itt van akár a Rascasse-get botrány 2006-ból. Egy biztos Schumi érdemeit senki sem vitatta.
A Ferrari-s 11 év számokban: 0,507 győzelem/futam, 7,423 pont/futam.

David Coulthard - McLaren (1996-2003)
Az örök második

Igazából sosem ragyoghatott fel David csillaga, önhibáján kívül.

Coulthard McLarenes 8 éve alatt sosem lehetett az az igazi értelemben vett első számú pilóta. Ez idő alatt két pilóta volt a csapattársa: Mika Hakkinen és Kimi Raikkönen. 96-ban és 97-ben közel azaonos teljesítményt nyújtott, mint Mika, de 1998-tól 2000-ig alá kellett hogy vesse magát annak a ténynek, hogy a csapat Mikát favorizálja a bajnoki küzdelmek során. Talán nem véletlenül. 2001-ben, jobban teljesített, mint Hakkinen, de ekkor Schumival nem bírt a skót. 2002-ben Kimi lett a csapattársa. Ebben az évben rutinjának köszönhetően teljesített jobban a fiatal finnél, de 2003-ban Kimi szinte földbe döngölte DC-t. Nem is csoda, hogy Coulthard új kihívások reményében otthagyta 8 év után a McLaren-t a Red Bull kedvéért, ahol aztán végre ő lehetett a No.1.
A McLaren-es 8 év számokban: 0,090 győzelem/futam, 3,075 pont/futam.

Ralf Schumacher - Williams (1999-2004)
"Kissumi"

Ralf sohasem tudott kilépni bátyja árnyékából

Ralf 1999-ben került a Williams kötelékébe a két év Jordan-es időszak után. Ebben az évben kihozta a Renault motoroktól megvállt Williams-ből a maximumot (háromszor állt fel a dobogóra, és rendszeres pontszerző volt). Ugyanezt tette 2000-ben is az új BMW erőforrásokkal. Az áttörés 2001 hozta el számára, hiszen többek között a három győzelmének köszönhetően a tabella negyedik helyén végzett. 2002-ben egy új érzéssel kellett megbarátkoznia: jobban teljesít a csapattársa. Míg korábban Zanardi-t, Button-t és 2001-ben Montoyát legyőzte, addig 2002-ben meg kellett elégednia azzal a tudattal, hogy Montoya rendszeres pontszerzőként megelőzte őt a bajnoki tabellán. Annak ellenére, hogy neki sikerült egyszer győzni, a kolumbiainak viszont nem. Ettől az évtől igazi versengés indult meg kettejük között, ami számos kettős kieséssel ért véget, mint például Indianapolisban. 2003-ban megintcsak a két győzelme ellenére maradt alul Juan-Pabloval szemben, mint ahogy 2004-ben is. De ekkor már az is közrejátszott, hogy hat futamot kellett kihagynia Indianapolisi balesete miatt. A frusztráló évek után elhagyta Frank csapatát és a Toyotához szerződött busás fizetsé ellenében.
A Williams-es 6 év számokban: 0,064 győzelem/futam, 2,468 pont/futam.

Rubens Barrichello - Ferrari (2000-2005)
Megalázkodás mintaképe

Jellemző a kép: Rubens elbohóckodott 6 évet Schumi árnyékában

A vérbeli Barrichello rajongók bizonyára sokszor feltették magukban azt a kérdést: mi lett volna, ha... De nincs ha! Rubens így döntött 2000-ben, hogy a jelentős fizetésért cserébe megelégszik az eléggé gyengécskére sikeredett reflektorfénnyel. Ennyire soha az F1 történetében nem alázkodott meg senki állandó csapattársának, mint hogy tette azt Rubens ez alatt a hat év alatt. Ezt leginkább az a tény tükrözi legjobban, hogy csak 9-szer győzött a korszak legtökéletesebb versenyautójával. Sajnálom szegény Rubenst, többre hivatott ennél.
A Ferrari-s 6 év számokban: 0,087 győzelem/futam, 3,962 pont/futam.

A végelszámolás:

Michael Schumacher - 11 év - 0,507 győzelem/futam, 7,423 pont/futam
Jim Clark - 9 év - 0,347 győzelem/futam, 3,542 pont/futam
Ayrton Senna - 6 év - 0,333 győzelem/futam, 4,656 pont/futam
Alain Prost - 6 év - 0,313 győzelem/futam, 4,432 pont/futam
Graham Hill - 7 év - 0,156 győzelem/futam, 2,125 pont/futam
Mika Hakkinen - 8 év - 0,154 győzelem/futam, 3,100 pont/futam
Nelson Piquet - 7 év - 0,141 győzelem/futam, 2,533 pont/futam
David Coulthad - 8 év - 0,090 győzelem/futam, 3,075 pont/futam
Rubens Barrichello - 6 év - 0,087 győzelem/futam, 3,962 pont/futam
Jack Brabham - 9 év - 0,086 győzelem/futam, 2,086 pont/futam
Ralf Schumacher - 6 év - 0,064 győzelem/futam, 2,468 pont/futam
Denny Hulme - 7 év - 0,058 győzelem/futam, 2,047 pont/futam
Jacques Laffite -  7 év - 0,051 győzelem/futam, 1,492 pont/futam
Elio de Angelis - 6 év - 0,022 győzelem/futam, 1,322pont/futam

Le film intitulé Lucky number Slevin, ou Bonne chance Slevin pour la traduction française, a été réalisé en 2006 par Paul McGuigan (Gangster #1, The acid house). Ce film, qui est considéré comme l'un des meilleurs films de suspense (crime) de la décennie, a remporté plusieurs prix importants lors du Milan International Film Festival. Dont le prix décerné au meilleur film (Paul McGuigan), au meilleur montage (Andrew Hulme), au meilleur acteur (Josh Harnett) ainsi que celui réservé au meilleur film/choix du public (Paul McGuigan).

Ce film, écrit par Jason Smilovic, raconte l'histoire de Slevin (Josh Harnett), un jeune homme malchanceux, venant de rompre avec sa copine, de perdre son appartement et de se faire voler son portefeuille. Ce dernier décide de prendre un peu de vacance et se rend à New York chez l'un de ces amis, Nick Fisher. Cependant, les choses ne s'améliorent pas pour le pauvre Slevin, qui est aux prises entre les deux gangsters les plus craints de la ville (Morgan Freeman et Ben Kingsley), qui sont persuadés qu'il s'agit de Fisher. Son copain qui a curieusement disparu ces derniers temps. Pendant cette guerre entre le supposé Nick Fisher et les deux gangsters, plusieurs personnes reliées à ces deux organisations criminelles meurent. C'est le cas des preneurs de paris ainsi que des fils des deux chefs du crime organisé, qui se questionnent sur la raison de sa présence et qui ont embauchés un spécialiste (Bruce Willis) pour régler cette situation. Slevin doit donc tenter d'échapper à ses deux parrains du crime et de piégés à son tour afin de se venger [...]

Ce film, qui met plusieurs histoires en relation, est un film pendant lequel l'action est omniprésente. On se questionne ce qui va arriver à Slevin ainsi que des raisons qui ont placé ce dernier dans cette situation inconfortable pendant tout le film. Ce qui permet d'intensifier et de faire durer le suspense jusqu'à la fin du film.

D'autre part, le scénario diffère des histoires de crime habituelles où les « méchants », qui font du trafic de drogues ou d'armes, se font arrêtés par un agent infiltré à l'intérieur de l'organisation. Dans le cas de Bonne Chance Slevin, l'histoire tourne autour du jeu et des paris qui s'y rattachent. De plus, le rôle du personnage principal dans l'histoire est ambigu jusqu'à la fin du film. Ce qui nous permet de s'intéresser au film et de se plonger dans l'action, puisque l'on ne comprend pas exactement pourquoi Slevin se retrouve dans une telle situation qui dégénère de plus en plus.

Finalement, je vous conseille fortement de voir ce film si ce n'est pas déjà fait. Pour ma part, j'ai été agréablement surpris par la qualité de son montage alterné entre plusieurs histoires et différents espaces temporels ainsi que par les plans de caméra, qui rendent le film plus accrocheur et intéressant. De plus, l'interprétation des différents acteurs de premiers plans (Josh Harnett, Lucy Liu, Bruce Willis, Morgan Freeman etc.) participe grandement aux succès de ce film.

Átvitt 1-esek más csapathoz. Fangion kívül senkinek sem sikerült a címvédés

Juan Manuel Fangio, 1954-1957
A "Mester" (ahogy hazájában még most is nevezik) F1-es pályafutását Alfa Romeo-val kezdte 1950-ben, majd két év elteltével áttért a Maserati autóihoz. (Akkoriban még a pilóták határozták meg, hogy melyik csapat autóival akarnak harcba szállni.) Maseratikkal is két évet versenyzett, majd átigazolt a Mercedes-Benz álomcsapatához 1955-ben. 56-ban Ferrarival, 57-ben pedig újra a Maserati volánja mögött rótta a köröket. Kuriózum, hogy 1954 és 1957 között mind a négy világbajnoki címet bezsebelte. És mindezt négy különböző csapattal vitte véghez. Fangio-ról azt írják sportág almanachjai: teljesen mindegy, hogy milyen autóban ült, ő mindig győzni tudott. Ezt a nyerési aránya is mutatja: 51 versenyen indult és ebből 24-et megnyert.

Denny Hulme, 1968
Az új-zélandi pilóta pályafutása első három évében a Brabham, majd hét éven át a McLaren versenyzője volt. Denny kivételes helyzetben volt, hiszen jóbarátja - Jack Brabham - csapatában versenyezhetett. Sőt, 1967-ben le is győzte versenyző-főnökét és megnyerte a bajnoki címet. De nem is ez volt az igazi szenzáció, hanem a gyorsabb - de megbízhatatlanabb - Lotusok legyőzése. 1968-ban nagy változás állt be. A még mindig Repco motorokkal induló Brabham csapatát elhagyta honfitársa, Bruce McLaren kedvéért, aki a bivalyerős Ford motorokat építette be csapatának autóiba. Denny logikus döntést hozott az átigazoláskor. Az új csapatánál csapatfőnök-versenyzőtársát 11 ponttal elverte (33:22) és két győzelmet tudott szerezni, aminek köszönhetően harmadik lett a bajnoki tabellán az évad végén. Pályafutása további éveiben egy-egy győzelem bejött neki, de az igazán nagyokkal sosem tudta felvenni a harcot.

Hulme honfitársa, Bruce McLaren csapatában próbált szerencsét

Jackie Stewart, 1970
Stewart a szó szoros értelmében úgy robbant be a Formula-1 köztudatába már rögtön az első évében. (Mint ahogy idén Lewis Hamilton) 1965-ben a BRM-nél Graham Hill csapattársaként sorozatosan dobogós helyezéseket ért el, illetve Monzában győzni is tudott. Kezdeti sikereit 66-ban is folytatni tudta, de az 1967-es esztendő nagy csalódás volt számára, mert a kocsija folyamatos meghibásodással hátráltatta. Átigazolt a Matra csapatához, ahol második évében megszerezte első bajnoki címét. Majd következett 1970. A francia Matra gyárnak nem tetszett, hogy Ken Tyrrell csapata angol gyártmányú (Ford-Cosworth) motorokkal éri el sikereit, ezért 1970-ben a gárda nem használhatta tovább a Matra karosszériákat. Tyrrell úr kénytelen volt az újonc March csapattól karosszériát rendelni, ami korántsem volt egy világbajnokhoz méltó konstrukció. Ennek ellenére Stewart meg tudta nyerni a Spanyol Nagydíjat. Ken Tyrrell ekkor határozta el, hogy saját karosszériát építtet. Az új autó már ebben az évben bemutatkozott, sőt Stewart azonnal az első rajtkockát érte el vele a Kanadai Nagydíjon! Az első győzelemre azonban 1971-igvárni kellett. Összeségében elmondható, hogy Stewart ugyanannál a csapatnál maradt, de más kocsit és más karosszériát kapott egy más elnevezéssel.

Niki Lauda, 1978
1974 és 1977 között Lauda 15 győzelmet és 2 világbajnoki címet szállított le a Ferrarinak, de mégis elmérgesedett ő és Enzo Ferrari közt a kapcsolat. 1977-ben, mikor már zsebében érezhette a bajnoki címet, évad közben hagyta el az olasz gárdát, illetve az utolsó két futamon már nem is indult. 1978-ban Bernard Ecclestone által vezényelt Brabham csapatához igazolt. Két futam után vezette is a bajnokságot, de az Alfa Romeo motorokkal ellátott konstrukció nem mindig bizonyult megbízhatónak. 16 futamból 9-szer nem ért célba, de amikor elérte a kockás zászlót, akkor mindig felállhatott a dobogóra. (Ez most ihletet is adott egy másik cikkhez :) De most térjünk vissza ehhez a cikkhez!) Csapattársát, Watson nagyon lenyomta. Sőt, majdnem sikerült neki a bosszú is: csupán négy ponttal maradt le az excsapatánál az ő helyére beülő Carlos Reutemann-tól. És így a tabella negyedik helyén fejezte be a bajnokságot. A Lotus wing-car-jai alapban legyőzhetetlenek voltak.

Lauda összeveszett Enzo-val és rögvest a Brabhamnél kötött ki

Nelson Piquet, 1988
A brazil előbb a Brabham, majd a Williams pilótájaként is bajnoki címet szerzett. Háromszoros világbajnokként még a csúcson hagyta el a rendkívül gyenge Judd motorokra váltó Williams istállót. Az addig Senna nevével fémjelzett Lotus csapathoz igazolt, amely továbbra is az erős Honda motoroknál maradt. (A Williams helyett a McLaren csapatot látta el 1988-ban a Honda gyár.) Nelson életében tehát a motorszállító jelentette akkoriban pályafutása folytonosságát. A győzelmek és a sikerek tekintetében azonban nagy törés következett be életében: a dobogóra csak nagyritkán állhatott fel. Korábbi kenyéradójának, a Williams-nek versenyzőit legyőzte ugyan, de így is meg kellett elégednie a tabella 6. helyével a végelszámolásnál. 1989-ben utolérte végzete, mikor a Honda erőforrásoktól megfosztott Lotus a Williamstől kiebrudált Judd motorokra állt át. (Williams ekkor indította el a későbbi sikereket halmozó Renault-projectjét.) Kiemelendő még az is, hogy Nakajima nem volt mérvadó ellenfele a csapattársi küzdelemben.

Piquet '88-ban nem tudta folytatni győzelmi sorozatát

Alain Prost, 1990
Prost McLaren-Ferrari átigazolásáról már oly sok szó esett, most ezt nem részletezném újra. Tömören ennyit az átigazolásról: Senna politikai és versenyzői erőszakossága elüldözte őt sikereinek helyszínéről a McLaren csapattól, és egy olyan csapatot keresett magának, mellyel visszavághat ha nem is korábbi csapatának, de Sennának mindenképpen. A Ferrariban látta meg Alain a lehetőséget. Abban a Ferrariban, mely a Commandatore halálát (1989) követően hatalmas átalakuláson ment keresztül. Mint később kiderült, több lett ez a francia-olasz együttműködés, mint egy egyszerű lehetőség. Prost fej-fej mellett harcolt a bajnoki címért Sennával, és drámai (vitatható) küzdelemben maradt csak alul riválisával szemben. Majdnem sikerült Prostnak az, ami Fangio óta senki másnak: másik csapatnál megvédeni az egyéni bajnoki címet. Prost 5 győzelmet szerzett, és 71:37 arányban legyőzte csapattársát, Nigel Mansellt.

Prost új környezetben is megőrízte versenyképességét

Michael Schumacher, 1996
Schumi két világbajnoki címmel a zsebében új kihívásokat keresett. Egy olyan csapattal szeretett volna sikereket elérni, mely tradícionális, és újra szeretne hajdani sikereiben tündökölni: a Ferrarival. Schumi ezen célját el is érte a következő egy évtizedben, de 1996-ban még nem várhatta el mindezt. Ennek ellenére 3 fényes győzelmet szerzett (egyiket éppen Monzában a Tifozik előtt), és a tabella harmadik helyére tornázta fel magát és a Ferrarit. Csapattársát 59:11 arányban győzte le.

Schumacher nem fűzött nagy reményeket '96 elé, mégis 3-szor győzni tudott

Damon Hill, 1997
Hill számára új korszak kezdődött 1997-ben. A mezőny legjobb autójából, ezúttal az egyik leggyengébbe ült be, melynek Achilles-sarka a megbízhatatlan Yamaha motor volt. Azt mindenki tudta, hogy ezzel az autóval Damonnak nem lesz esélye az élvonalban küzdeni, ám arra mindenképpen jó volt a váltás, hogy bizonyítson kritikusainak és magának egy új környezetben. Csapattársa a brazil Pedro Diniz volt erre az évre. A kis angol istálló különlegessége ebben az esztendőben az volt, hogy ők voltak az egyik csapat azok közül, akik először "bevállalták" a Forma-1-be újonnan érkező Bridgestone-t gumiszállítónak. Mivel a japán gyártó még tapasztalatlan volt, ez természetesen egyfelől kockázat volt, másfelől azonban lehetőség, hiszen előfordulhat, hogy a többiekéhez képest különböző gumi bizonyos pályákon adu-ászt jelent.  Mindössze a 13. lett a világbajnokságban 7 pontjával, mégis talán ez az esztendő volt az, ami meghozta számára a tiszteletet azok részéről is, akik addig úgy gondolták, hogy csak jó autóban tud remekelni - így aztán annak ellenére, hogy természetesen a világbajnoki címet nem tudta megvédeni (ehelyett egykori csapattársáé, Villeneuve-é lett a titulus) mégis pozitívan jött ki egy küzdelmes évből. Főleg az emlékezetes Magyar Nagydíjnak köszönhetően, ahol csak az utolsó métereken veszítette el a futamgyőzelem lehetőségét.

Damon Hill a legmegdöbbentőbb bajnoki átigazolás volt '97-ben

Fernando Alonso, 2007
Alonso Hasonló helyzetben várta az idei esztendőt, mint 96-ben Schumi: újra bajnoki címet szerezni a régi fényében tündöklő új csapatának. Fernando azonban egy tényezővel nem számolt, és ezt úgy hívják Lewis Hamilton. Kettejük harca jobbára nem is igazán a bajnoki címért ment, hanem a 2008-as első számú pilótai posztért. Ebben a harcban és a bajnoki küzdelemben is alulmaradt. Méltatlan év egy kétszeres bajnoknak! Ami a Schumi féle terveket illet: jövőre kezdhet mindent előről.

Vajon lesz még valaha egyes rajtszám Fernando kocsiján?

Sportszerű gesztus: Lewis gratulál Kiminek a bajnoki címéhez.

Akiknek sikerült a nagy menetelés:

1964, John Surtees
A tíz futamos bajnokság ötödik állomása után Surtees (Ferrari) hátránya Clark-kal (Lotus) szemben 20 pont volt és Graham Hillel (BRM) szemben pedig 16 pont. Abban a korban ez hatványozottan soknak számított. De a Német Nagydíjtól kezdődően fordult a kocka: Surtees a hátralévő öt futamon kétszer győzött és kétszer a második helyen ért célba, míg vetélytársai kuplung és motorhibákkal küzdöttek. Clark-kal szemben a 20 pontját nemhogy ledolgozta, hanem a maga javára is fordította 8 ponttal! Hillel pedig az utolsó mindent eldöntő futamon vívott bajnoki csatát az amerikai. És egy ilyen évad végén meg is érdemelte a bajnoki titulust.

John Surtees 20 pont hátrányt dolgozott le öt futam alatt.

1976, James Hunt
Ez az év rendkívül drámai volt. Lauda (Ferrari) Nürburgringen túlélt egy már szinte fatális balesetet, és bár ismét hamar volán mögé ült, a Japánban sorra került fináléban James Hunt (McLaren) mégis elhódította tőle a már szinte biztosnak vélt trófeát. Niki az évad első felében már 35 pont előnnyel vezette a bajnoki tabellát Hunt előtt, mikor bekövetkezett szörnyű balesete Németországban. Ekkor hat futam volt hátra. James-nek adott volt a feladat: vélhetően Lauda már nem fog versenyezni, és neki le kell dolgozni ezt a tetemes hátrányt, azaz minden futamon le kell győznie az egész mezőnyt. Lehetetlen küldetésnek látszott. Ráadásul Niki két futam kihagyása után visszatért a mezőnybe. Így meg pláne kivitelezhetetlennek tűnt. Azonban Hunt négy győzelmével behozta a lemaradását, és Fujiban a harmadik helyet megkaparintva megnyerte a bajnoki címet. Sokat megkérdőjelezik azt, hogy győzött-e az igazság, hiszen Laudát (a kor Schumacherjeként) ha nem akadályozza a balesete, akkor fütyörészve bajnok lehetett volna. De ez mit sem von le Hunt érdemeiből, hiszen ahonnan ő megnyerte a bajnokságot, onnan nem sokan lettek volna erre képesek.

James Hunt 35 pontos hátrányból hozta vissza a bajnokságot.

1981, Nelson Piquet
A 15 futamos évad első 9 futamán Carlos Reutemann (Williams) szinte minden futamon pontot szerzet, sőt hat futamon a dobogóra is felkerült. Ami annyit jelentett, hogy 18 ponttal vezette a bajnokságot Piquet (Brabham) előtt. Ezt a jelentősnek mondható előnyt három futam alatt elherdálta az argentín, hiszen Piquet 19 pontot szerzett, míg Reutemann csupán kettőt. A hátralévő három futamon ráadásul nem ők, hanem Jones, Prost és Laffite hozták az eredményeket, így Piquet-nek elég volt egy pont is a bajnoki cím megszerzéséhez. Apropó: Laffite. Ő a végelszámolásnál 6 ponttal maradt el az első helytől, holott már 27 pont hátránya volt az ötödik futamot követően. Ő is hatalmas véghajrát tudhatott magáénak.

1982, Keke Rosberg
Rosberg hasonló helyzetben volt ebben az évben, mint Hunt 1976-ban. Pironi (Ferrari), aki 16 ponttal vezette a bajnokságot öt futammal a vége előtt, a Német Nagydíj edzésén hátulról belerohant Prost Renault-jába, és mindkét lába eltörött. Nemhogy a bajnoksága, de a pályafutása végét is jelentette mindez. Watson 9 ponttal, Prost 14 ponttal, Lauda 15 ponttal, Rosberg pedig 16 ponttal volt ekkor lemaradva. A finn nemhogy a 16 pont ledolgozásának feszült neki, hanem a rendkívül erős mezőny legyőzésének. És sikerült neki. És mindezt úgy vitte véghez, hogy csupán egyszer diadalmaskodott egész évben. Ebből is látszik, hogy mennyire kiegyensúlyozott és erős mezőny volt a nyolcvanas évek elején.

Keke Rosberg úgy lett világbajnok, hogy csupán egyszer győzött.

1983, Nelson Piquet
Ahogy 81-ben Reutemann lába alól húzta ki a brazil a bajnoki cím felé vezető bársonyszőnyeget, úgy 83-ban ugyanezt tette a francia Prosttal. Három futammal a vége előtt Prost (Renault) 14 ponttal vezetett Piquet (Brabham) előtt, és 7-tel Arnoux (Ferrari) előtt. Piquet két győzelmével és egy harmadik helyével legyőzte a turbó-gondokkal küszködő Prostot. No és mi lett Arnoux-val? Ő az évközi húsz pontos hátrányát 2-re csökkentette az évad végére, de az utolsó két futamon nem tudott pontot szerezni, így ő is elveszítette a bajnoki esélyeit, csakúgy mint Alain.

Nelson Piquet 81-ben és 83-ban is nagy ponthátrányból jött vissza.

2007, Kimi Raikkönen
Kimi az évadnyitón legyőzte csapattársát, és ekkor mindenki azt gondolta, hogy sima évnek néz elébe Kimster. De korán kiderült, hogy nem eléggé szokott még hozzá az F2007 100%-os irányításához. Jó hét futamnak kellett eltelnie ahhoz, hogy Kimi felhagyjon azzal a stratégiájával, hogy a Ferrarit a maga vezetési stílusához igazítsa. Váltott! Rávette magát, hogy ő sajátítson el egy új vezetési stílust, amit az F2007 igazán megkövetel. No meg persze a hajlékony alsó padlólemez hiányát is pótolnia kellett egy kis skandináv tökösséggel. Ez is sikerült neki. Az évad utolsó 10 futamán mindig a dobogón végzett (kivéve Nürburgring), 5-ször győzött is. Lehet, hogy sokan azt fogják mondani a 2007-es évadot értékelve, hogy Hamilton a Kínai Nagydíjon veszítette el a bajnokságot, meg hogy a McLaren egyenlő feltételeket adó stratégiája volt a bukta. Pedig nem! Nem ők veszítették el a bajnokságot, hanem Kimster nyerte meg az évad második felében. Nagy menetelés volt. Sorozatban mindig a dobogón szerepelni... 26 pont hátrányból jött vissza Iceman. Bravo!

Kimi fokozatosan csökkentette 26 pontos hátrányát, sőt ezt eggyel meg is toldotta.

A Formula-1 ezen eseteken kívül még számos "feltámadást" mutatott egyes pilóták esetében, azonban nekik a végső nagy bravúr nem sikerült. Kik ők, és mennyivel maradtak le? Ime:

1959, Stirling Moss
Moss négy futammal a vége előtt 26 pont hátrányban volt Jack Brabhammel szemben. Amit két győzelemmel alaposan megnyirbált, de a végelszámolásánál így is 4 ponttal elmaradt a bajnoki címtől.

1968, Denny Hulme
Hulme (McLaren) 15 ponttal volt lemaradva az éllovas Graham Hilltől (Lotus) négy futammal a vége előtt. Két futam alatt ledolgozta a hátrányát, és teljesen nyílttá tette a bajnokságot. Azonban az utolsó két futamon nem szerzett pontot, míg Graham újra 12 pontosra növelte előnyét, és így biztosította be a bajnoki címet.

1970, Jackie Ickx
Jochen Rindt öt futamgyőzelemmel és 26 pont előnnyel vezette a tabellát az Olasz Nagydíjig, ahol halálos baleset érte. Ickx a hátralévő 5 futamon háromszor győzött, de így is csak 5 pontra tudta lecsökkenteni a hátrányát. Rindt lett így a bajnok, és a Formula-1 történetében mindmáig ő az egyetlen posztomusz világbajnok.

1986, Nelson Piquet
Nelson Nigel Mansellel (Williams) szemben 21 pont hátrányt dolgozott le 1- pontra, úgy, hogy végül mindketten elbukták a bajnoki címet. Alain Prost (McLaren) ünnepelhetett a véghajrában.

1991, Nigel Mansell
Mansell (Williams) az évad elején technikai hibákkal küzdött, míg Senna (McLaren) az első négy futamot megnyerte. Nigel 33 pontos hátrányt halmozott fel, amit az évad során 7-re megközelített (éppen a Magyar Nagydíj előtt). De Senna McLarenje magához tért és újra 24 pontra növelte a fórját a hátralévő futamokon.

1994, Damon Hill
Hill (Williams) 37 pont hátrányban volt Schumacherrel (Benetton) szemben, és a német eltiltásainak köszönhetően lecsapott a lehetőségre: 1 pontra csökkentette a hátrányát az utolsó futamra. Ahol kettejük incidensének következtében Schumi lett a bajnok.

1998, Michael Schumacher
Mika Hakkinen (McLaren) 24 pont előnyt gyűjtögetett össze, amit Schumi (Ferrari) 0-ra redukált két futammal a vége előtt. De végül Hakkinen diadalmaskodott Japánban, és megszerezte első világbajnoki címét.

2003, Juan-Pablo Montoya
Montoya (Williams-BMW) a 23 pont hátrányát 1-re csökkentette egy nyolcfutamos sorozatot követően, ahol mindig a dobogón végzett. F1-es pályafutásának legszebb időszakát produkáló kolumbiai Kimivel (McLaren) és Schumacherrel (Ferrari) küzdött a bajnoki címért. Azonban az utolsó két futam nem jött ki jól neki,  így meg kellett elégednie a dobogó harmadik fokával.

Imagem da semana: Todo ano a mesma coisa: Chega o equipamento das equipes de Formula 1 no aeroporto Viracopos em Campinas e segue para Sampa. Tudo relatado detalhadamente pela mídia que parece até contar a quantia de caminhões no comboio. Olha só como era o transporte dos bólidos daF1 três décadas atrás. Gostaria de ver/ler uma matéria sobre isto. Aliás, alguém se qualifica para revelar o ano desta insensatez documentada acima? Ah, e antes que alguém questione o visual do cabeçote do blog esta semana: Vai fazer um ano que o Schumi se aposentou. Uma ultima chance de fazer uma homenagem por motivo justo por aqui. E ele merece. Não acham?

Clique para ver a agenda

Evento – 15/10/1983:
Em uma final comparável ao que se anuncia para Interlagos neste fim de semana, Nelson Piquet conquista o seu segundo título mundial em Kyalami contra as Renault de Prost e Arnoux, chegando em segundo atrás do companheiro de equipe Ricardo Patrese em sua Brabham BT52-BMW.

15/10/1899, nasce Adolf Brudes von Breslau em Kotulin, Alemanha (hoje Polônia).
Brudes começou a carreira de piloto correndo de moto antes da 2ª guerra mundial. Após o termino dos conflitos ele aderiu ao automobilismo e chegou a participar do GP da Alemanha de 1952 com uma BMW Orley Spezial, mas teve que abandonar após somente cinco voltas com o motor quebrado. Foi o suficiente para ser contratado pela marca alemã Borgward para participar de provas de longa duração.

Nasceu há 108 anos, morreu 15 /11 /1986) aos 87 anos.

15/10/1921, nasce Al Pease.

Al Pease deve ser o único piloto da história da F1 a ser removido da prova por ser lento demais. No GP do Canadá de 1969 em Mosport ele chegou a certo ponto de impedir vários pilotos a ultrapassá-lo, apesar de já estar várias voltas atrás. Quando finalmente o diretor de prova o chamou aos boxes por meio da bandeira preta pela metade da corrida, o canadense já tinha tomado 12 voltas do líder da prova! Outro marco da carreira de Pease foi terminar o GP de casa em 1967 com 45 voltas de atraso. Porém, havia uma boa desculpa, pois a bateria do seu carro pifou do outro lado do circuito. Pouco se importando com a forte chuva, Al correu a pé aos boxes, arrumou uma bateria nove , correu de volta, instalou a peça e resumiu a prova. Bem, pelo menos terminou...

22/9/1907, nasce Philip Fotheringham-Parker em Beckenham.

Mais um dos amadores ricos que ocasionalmente freqüentavam o grid da F1 nos anos 50. No GP da Inglaterra de 1951 ele participou com a sua própria Maserati 4CL. O mais notável momento da carreira do aristocrata inglês foi quando saiu voando com seu Alvis Silver Eagle de uma das curvas inclinadas e supervelozes do histórico circuito de Brooklands. E sobreviveu.

Nasceu há 100 anos, faleceu 15/10/1981 aos 74 anos.

EVENTO – 15/10/1964:
Craig Breedlove tornou-se neste dia o primeiro homem a dirigir um veículo terrestre a mais de 500 milhas por hora. Ao volante do "Spirit Of America" ele maçou exatas 526.277 milhas (842,04 km/h) batendo o seu próprio recorde de dois dias atrás por mais de 60 milhas.

EVENTO – 15/10/1997:
Andy Green tornou-se neste dia o primeiro homem a romper a barreira do som ao volante de um veículo terrestre marcando 1220.86 km/h com o Thrust SSC.

16/10/1843, nasce Emile Delahaye em Tours na região Indre-et-Loire na França.

Emile Delahaye foi um dos pioneiros da industria automobilística francesa que chegou a participar de competições para comprovar a competência tecnológica da sua marca Delahaye Automobiles.

Nasceu há 164 anos, morreu 1 / 6 /1905 aos 62 anos.

16/10/1918, nasce Anthony Peter Roylance Rolt em Bordon na Inglaterra.

Tony Rolt participou em dois GPs, sua estréia na F1 aconteceu em 18 de julho de 1953. Alguns anos depois entrou em sociedade no desenvolvimento do projeto do Ferguson P99 que se tornaria mais tarde o único carro com tração nas quatro rodas a vencer uma corrida de F1 quando Stirling Moss vence o Gold Cup, a Copa de Ouro, em Oulton Park. A concepção de quatro rodas motrizes em seguida fez sucesso nos estados unidos, a empresa tornou-se um sucesso comercial e Rolt se aposentou como homem rico.

16/10/1934, nasce Peter Ashdown em Danbury na Inglaterra.

Piloto de ponta na Formula Junior britanica, Ashdown comprovou seu talento ao volante de esportivos leves. A única participação em GP foi com um Cooper Climax F2 no GP da Grã-Bretanha de 1959 em Aintree. Sem chances de competir com um F1, acabou se aposentando após vencer a sua categoria nos 1000 kms do Nürburgring em 1960 e 1962.

17/10/1908, nasce Walter Bäumer em Bünde, Alemanha.

Vencedor da Mille Miglia de 1940 em dupla com o compatriota Huschke von Hanstein, era piloto reserva de equipe de fábrica da Mercedes-Benz. Mas um treino livre com a Mercedes-Benz W125 durante o GP da Alemanha de 1937 foi o mais próximo que conseguiu chegar de uma participação de um Grand Prix. Assim o verdadeiro potencial de Bäumler não chegou a ser explorado até asua morta. Aliás, um incidente picante para a época, pois caiu do carro que guiava quando a porta se abriu. Este descuido só foi possível por que estava distraído beijando a carona.

Nasceu há 99 anos, morreu 29 / 6 /1941 aos 33 anos.

17/10/1924, nasce Roberto Lippi.

Lippi tinha um bom currículo em carros esporte e chegou a participar duas vezes do GP da Itália com um De Tomaso com motor OSCA nos anos 1961 e 1962.

17/10/1946, nasce Enzo Coloni.

Enzo foi campeão da F3 italiana em 1982, aos 36 anos certamente o veterano da categoria, e resolveu se aposentar com este mérito para se concentrar em gerenciar a sua própria equipe. Após uma aventura sem êxito como equipe de F1 a Coloni tornou-se integrante da F3000 e hoje o filho comanda a equipe de GP2.

17/10/1979, nasce Kimi Matias Räikkönen em Espoo na Finlândia.

Vice-campeão mundial de F1 nos anos 2003 and 2005, Kimi pode ganhar o maior presente de todos no próximo fim de semana, pois é um dois três aspirantes ao titulo de 2007.

17/10/2006, morre Lukas Johannes Botha.

Luki Botha nasceu em Tswane (ex Pretoria) de Gauteng na África do Sul. Ele estreou no final da temporada nacional de 1966 no GP da Rhodezia conquistando um excelente 2 lugar ao volante de uma Brabham BT11. Em janeiro de 1967 alinhou para a sua única participação no GP da África do Sul de F1. Mas na largada o motor do seu Brabham F2 apagou e ate conseguir fazê-lo pegar, Luki já tinha perdido uma volta. Mesmo assim terminou em 8º lugar, o que seria um bom resultado. Só que acabou Pedro Rodriguez com um Cooper T81 Maserati.

Faleceu há um ano, em 17 / 10 /2006 aos 76 anos.

18/10/1933, nasce Ludovico Scarfiotti.

O sobrinho de Gianni Agnelli, o chefão da Fiat, conquistou o coração dos italianos ao vencer o GP de casa de 1966 em Monza. Mas quando o seu companheiro de equipe Mike Parkes, Segundo naquele GP da Itália, se acidentou gravemente em Spa-Francorchamps, o já abalado Scarfiotti se retirou das pistas também em conseqüência a morte do amigo Bandini um mês antes. Mas a paixão pelo automobilismo o fez retornar às pistas. Em 1968 voltou para a F1 ao volante de um Cooper-BRM e fechou contrato com a Porsche para disputar o europeu de subida de montanha. E foi ao volante de uma 910 Bergspyder que o italiano perdeu a vida em um acidente nos treinos para a 2ª etapa em Berchtesgarten-Rossfeld na Alemanha.

Nasceu há 77 anos, morreu 8 / 6 /1968 aos 35 anos.

18/10/1995, morre Ted Whiteaway.

Um vencedor na sua categoria na 24 horas de Le Mans de 1959, o inglês é um dos muitos pilotos que só competiram em o GP de casa na carreira.

Nasceu há 79 anos, morreu 18 / 10 /1995 aos 67 anos.

18/10/1999, morre John Cannon.

Mesmo nascido em Londres, Inglaterra, John Cannon era canadense com orgulho. A corrida mais memorável de sua carreira aconteceu na etapa da CanAm de 13 de outubro de 1968 em Laguna Seca. Do 15º lugar no grid Cannon passou sob um dilúvio todo mundo e colocou uma volta no grid inteiro. Inclusive o 2º colocado Denny Hulme e o Bruce McLaren em 5a posição. Em 1970 sagrou-se campeão da SCCA Formula A ao volante de uma McLaren M10B, e ganhou uma proposta de Cannon de dirigir a BRM P153 de Louis Stanley no GP dos EUA de 1971. E ainda participou do Questor-GP em Ontário, Canadá, uma corrida extra-campeonato de F1 contra F5000, ao volante de um nada competitivo March 701. Ele continuou na F5000 (vice em 1976) com participações ocasionais nas categorias USAC e CanAm. Cannon morreu em um acidente aéreo, uma aterrisagem forçada em meio a uma plantação de milho no Novo México, devido a uma pane técnica.

Nasceu há 74 anos, morreu 18 / 10 /1999 aos 66 anos.

18/10/2003, morre Nello Pagani.

Na semana de pois do seu 92º aniversario morre o aristocrata italiano Nello Pagani. Na sua terra natal tanto conhecido como destemido piloto de moto, como também um habilidoso piloto da sua Maserati 4CLT/48. Com ela Pagani conquistou um 7º lugar no GP da Suíça de 1950 em Bremgarten, seu maior sucesso.

Nasceu há 96 anos, morreu 18 / 10 /2003 aos 92 anos.

19/10/1978, nasce Enrique Antônio Langue de Silvério e Bernoldi em Curitiba, Brasil.

Enrique Bernoldi dominou na F3 inglesa, ficou devendo na F3000, mostrou potencial na Arrows, mas não conseguiu se firmar na F1. Nos últimos anos conseguiu uma vaga de piloto de testes BAR-Honda, mas competir na F1 novamente ficou cada vez mais distante. Estreou no brasileiro de StockCar V8 em 2007 em vem conquistando bons resultados.

19/10/1981, nasce Heikki Kovalainen em Suomussalmi na Finlândia.

Campeão da World Series by Nissan em 2004, Kovalainen teve que esperar dois anos como piloto reserva para finalmente em 2007 poder estrear na F1. Após algumas dificuldades iniciais se deu muito bem contra o companheiro de equipe na Renault, o experiente Giancarlo Fisichella. O finlandês já tinha chamado a atenção do mundo do automobilismo quando venceu astros como Michael Schumacher e Sebastién Loeb no “Race of Champions” em 2004, um espetáculo de competição piloto contra piloto em carros iguais, que na época acontecia no estádio de futebol “Stade de France” em Paris.

19/10/1924, morre o Conde Louis Zborowski.

Filho de um Conde polonês e uma plebéia americana, Louis Zborowski correu pela Aston Martin em Brooklands e participou de GP da França de 1923. No mesmo ano participou também das 500 milhas de Indianápolis com uma Bugatti e ao volante de um American Miller 122 do GP da Itália em Monza. Quando parecia conseguir o equipamento certo para lutar por vitórias ao fechar acordo com a equipe de fabrica da Mercedes para a temporada de 1924, Zborowski teve um acidente fatal no GP da Itália quando acertou saiu da pista e acertou uma arvore.

Nasceu há 112 anos, morreu 19 / 10 /1924 aos 29 anos.

19/10/1987, morre Hermann Lang.

Hermann Lang era um dos astros das pistas nos anos 30. A 2ª Guerra Mundial interrompeu o que poderia ter sido uma brilhante carreira. Ressurgiu após a guerra e nos anos 50, mesmo assim, foi um dos pilotos de ponta nos anos 50.

Nasceu há 98 anos, morreu 19 / 10 /1987 aos 78 anos.

20/10/1978, morre Gunnar Nilsson.

Gunnar Nilsson era um dos pilotos mais simpáticos da F1 nos anos 70. Embora competente, o piloto da Lotus só conseguiu vencer um GP, a etapa da Bélgica. Pouco depois foi constatado com câncer nos testículos e veio a falecer um ano depois.

Nasceu há 59 anos, morreu 20 / 10 /1978 aos 30 anos.

EVENTOS - 20/10/2007:

American Le Mans Series, 12ª etapa, Mazda Raceway Laguna Seca, EUA

Fórmula 3 Japonesa, 19ª etapa, Twin Ring Motegi, Japão

21/10/1912, nasce Alfredo Piàn

Piàn inscreveu-se para o GP de Monaco de 1950 e, dirigindo uma Maserati 4CLT-50 da Scuderia Achille Varzi, teve um acidente durante os treinos no sábado. Como havia sofri