Goals from Valentin Stocker and Marco Streller against the only side that could have denied them, thereby ensuring the silverware for Superleague Formula’s Swiss participants.

In addition to winning the Swiss league, the club has also set its sights on the Superleague Formula crown, by being the first club to recruit both its race team and driver for the inaugural season of 'the beautiful race'.

German Formula 3 team GU Racing will oversee the Swiss club's Superleague Formula squad with young German driver Max Wissel behind the wheel.

"We as a raceteam are very proud to be part of Superleague Formula," said GU Racing owner Gunther Unterreitmeier (above left, with FC Basel President Gigi Oeri, and driver Max Wissel). "It is a great opportunity to build a new fan base for motorsport fans and football fans. I really felt the passion of the FC Basel fans in their stadium last Friday and I think we will have huge support for the FC Basel raceteam."

Wissel currently competes for GU Racing in Formula Renault 2.0 in the Northern European Championship. GU Racing have a busy year ahead - competing in the German F3 ATS Cup, Formula Renault, Formula BMW and a new German series, Formula ADAC Masters.

"I am very happy that I have the chance to drive one of these spectacular cars," says Max. "The rules with the reverse grid will provide some spectacular races. I will do my best to represent my football club and provide the FC Basel fans with something to cheer for."

"We are thrilled to welcome Max and Gunther to the FC Basel team," says Club President, Gigi Oeri (pictured above with Max). "Our fans are really excited about Superleague Formula and we can't wait to see Max behind the wheel. While the first round in the UK is going to be great, I am sure all our fans at FC Basel will be very excited about crossing the border into Germany for round two of SF at the Nurburgring."

19 de abril - Ontem relembrei a ocasião, quando o Jackie Stewart prestigiou a Tyrrell com a primeira vitória da marca em 1971. Bem, adivinhem o que o escocês fez no ano anterior nesta data de hoje? Exato: Deu a March a primeira vitória da marca ao vencer o Grande Premio da Espanha de Formula 1 de 1970 pilotando o March 701, este exemplar do carro asa de araque pertencente à Ken Tyrrell.

19/4/1940, Karl Heinrich Ahrens nasce em Braunschweig na Alemanha.

Pegando uma carona na fama do pai, o campeão alemão de velocidade Kurt Ahrens, Karl nomeou a si mesmo como Kurt Ahrens Jr. durante o início de sua carreira como piloto. Depois de vencer o título de Fórmula Júnior Alemã por duas vezes ele adquiriu um carro Brabham de Fórmula 2 participando no Campeonato Europeu e em três GPs Alemães na turma da F2, a terceira participação em 1968 na verdade pilotando um terceiro carro da equipe oficial da Brabham. Em 1969 ele se uniu à equipe de fábrica da Porsche e dividiu vitória com Jo Siffert nos 1000 Km da Áustria. No ano seguinte ele fez parceira com Vic Elford para vencer os 1000km de Nürburgring. Ele se aposentou em 1971 assumindo a concessionária da família e um comércio de metal de ferro-velho.

19/4/1912, Rudolf Fischer nasce em Stuttgart na Alemanha.

Um dos primeiros pilotos suíços a se destacar no automobilismo do pós-guerra. Durante a maior parte de sua carreira pilotou os carros de sua própria equipe, a Ecurie Espadon.

Nasceu: 19 de abril de 1912 em Stuttgart na Alemanha.
Faleceu: 30 de dezembro de 1976 em Lucerna na Suíça aos 64 anos.

19/4/1944, Jacob Nelleman nasce em Copenhague na Dinamarca.

Jac é o único membro da dinastia de pilotos da família Nelleman que chegou à Fórmula 1. Bom, mais ou menos. Bi-campeão de Fórmula 3 na Dinamarca, Jac teve uma única chance na Formula 1 no GP da Suécia de 1976 com a equipe RAM. Apesar de realizar as sessões classificatórias com dois carros, um BT42 e um BT44B, ele falhou em se classificar para a corrida.

19/4/1971, morre Luigi Piotti.

Empresário e piloto de fim de semana, Piotti estreou na F1 em 1955, com um ótimo 7º lugar no GP de Syracuse ao volante de uma Maserati 250F da equipe de fábrica. Em 1956 voltou com um carro próprio que nunca andou direito chegando a atrapalhar o pelotão dos líderes em várias ocasiões. Pior momento: Retardatário novamente acabou colidindo com a Ferrari de Peter Collins no GP da Argentina. Seu momento de fama chegou em Monza, quando empurrou com o seu carro aquele de Stirling Moss, parando na pista com pane seca, até os boxes e assim salvando a vitória do inglês. Na temporada seguinte insistiu mais uma vez com a Maserati de sua propriedade e quando a troca para um OSCA em 1958 também não deu resultados, optou a voltar ao mundo dos negócios.

Nasceu: 27 de outubro de 1913 em Milão na Itália;
Faleceu: 19 de abril de 1971 em Godiasco na Itália aos 57 anos.

19/4/1938, Basil van Rooyen nasce em Joanisburgo na África do Sul.

Basil estava dominante no cenário de carros de turismo na África do Sul quando conseguiu patrocínio da STP para ingressar no campeonato nacional de Fórmula 1 em 1968 com um Brabham BT24, embora ele teve que optar pelo Cooper velho de John Love para o GP. Optando por uma McLaren M7A para o ano de 1969, Basil conseguiu conquistar algumas vitórias, mas acabou destruindo carro em um acidente em Kyalami, e foi assim que se encerraram as suas atividades enquanto à Fórmula 1. Depois de outra passagem pelos carros de turismo ele voltou em 1975 com um Chevron quando o Campeonato da África do Sul adotou a Fórmula Atlantic.

19th of April - Yesterday I recalled Jackie Stewart giving Tyrrell their first win as a constructor back in 1971. Well, guess what the Scotsman did a year earlier? Yep, that's right: He gave March their first ever victory by winning the 1970 Spanish Grand Prix at the wheel of Ken Tyrrell's March 701 with its unique wing car looks.

19/4/1940, Karl Heinrich Ahrens is born in Braunschweig, Germany

Taking a lift with his famous father, German speedway champion Kurt Ahrens, Karl re-branded himself as Kurt Ahrens Jr. during his early racing career. After winning the German Formula Junior title twice he acquired a Brabham Formula 2 car taking part in theEuropean Championship and in three German GPs in the F2 class, the third participation in 1968 actually driving a third works Brabham. From 1969 he joined the Porsche factory sportscar team and shared victory with Jo Siffert in the Austrian 1000 event. The following year he partnered Vic Elford to victory in the Nurburgring 1000. He retired in 1971 taking over the family's car dealership and a scrap metal business.

30/12/1976, Rudolf Fischer is born in Stuttgart, Germany;

30/12/1976, Rudolf Fischer dies.

A restaurateur and highly proficient amateur racer and hill-climb expert, Fischer enjoyed great success with his own single-seater Ferraris in the early fifties, run under the banner of his very own Ecurie Espadon.

Born: 19th of April 1912 in Stuttgart, Germany;
Died: 30th of December 1976 in Luzern, Switzerland, aged 64.

19/4/1944, Jacob Nelleman was born in Copenhagen, Denmark.

Jac is the only member of the Danish Nelleman racing dynasty that made it to Formula 1. Sort of. A Danish Formula 3 Championship twice, Jac got a single entry into the 1976 Swedish Grand Prix sorted with the RAM team. Despite taking part in qualifying sessions in two cars, a BT42 and a BT44B, he failed to qualify for the race.

19/4/1971, Luigi Piotti dies.

A businessman and part-time racer, Piotti made his Formula 1 debut in 1955, taking seventh place in the Syracuse GP in a works Maserati 250F, before purchasing a car for the 1956 season, in which he proved hopelessly slow, especially in the Argentine GP where he continually balked faster cars, eventually colliding with Collins' Ferrari. Later he caused a furore at the Italian GP by using his car to push Moss' fuel-starved machine into the pits and thus give the Englishman a chance to win the race. Piotti plodded through the 1957 season with the Maserati, and after finding little success in an OSCA in 1958 wisely returned to a more sedate occupation.

Born: 27th of October 1913 in Milan, Italy;
Died: 19th of April 1971 in Godiasco, Italy, aged 57.

19/4/1938, Basil van Rooyen is born in Johannesburg, South Africa.

Basil was dominant in the South African touring car scene when he got sponsorship from STP to move into national Formula 1 series in 1968 with a Brabham BT24, although he had to make do with John Love's old Cooper for the Grand Prix. Switching to a McLaren M7A for 1969, Basil managed to score a couple of wins but then wrote the car off in a huge shunt at Kyalami and that was it as far as F1 was concerned. After another stint in touring cars he came back in 1975 with a Chevron when the South African Championship had switched to Formula Atlantics.

Elio de Angelis' name ended up in a number of Formula 1 team bosses' notebooks after finishing second to Didier Pironi in the 1977 Monaco F3 Grand Prix. His only 4th car race ever! With further wins that year at Monza and Misano allowed him to win the Italian F3 title at his first attempt. That year he also took part in some Formula 2 races with Giancarlo Minardi's Scuderia Everest and led his first race.

In 1978 he raced in F2 with a Ferrari-engined Chevron B42 of Scuderia Everest. But the car was uncompetitive and after some disappointing results De Angelis decided to step and haveanother go in F3, eyeing a win in the - at the time - prestigious Monaco-F3 GP. He duly accomplished this feat and, as a result, got an offer to test for the Shadow F1 team in September that year.

Signing the deal with Shadow, his father paying the bills, the 20-year-old got rid of his reputation of being a pay-driver very quickly. Colin Chapman signed him to join Mario Andretti at Team Essex-Lotus and already in his second race with the team, he finished 2nd in Brazil. He did not score again until the Austrian GP in the summer but was then 4th at Monza and Watkins Glen.

His first Grand Prix victory came at the 1982 Austrian GP, finishing just ahead of Keke Rosberg's Williams. It was one of the closest finishes in history, the last time Colin Chapman would thow his cap up in the air and the end of the winning ways of Cosworth V8s. Althoug win-less, 1984 would be his best season, finishing 3td in the final standings. In 1985 he scored another victory after Alain Prost was disqualified at Imola. By now however Ayrton Senna had joined Lotus and it was clear that if De Angelis wanted to stay he would have to do so as the number two.

In 1986 he moved to Brabham and was joined by Riccardo Patrese. The team ran the unusual BMW-engined BT55, a car so flat that it was known as "the skateboard" and it was while testing this on 14th of May at Paul Ricard that he was killed when a rear wing failed, the car careered through the fences and caught fire. De Angelis had to be rescued by Alan Jones and Nigel Mansell, also testing in Le Castellet that day, and the Brabham mechanics. He died early next morning in a hospital in Marseille as a consequence of the symptoms of asfixiation due to the inhaled smoke.

Born: 26th of March 1958 in Rome, Italy
Died: 15th of May 1986 in Marseilles, France, aged 28.

Os chefões da Formula 1 tomaram conhecimento do nome Elio de Angelis pela primeira vez quando o piloto romano terminou o GP de Formula 3 de Mônaco de1977 em 2º lugar, só perdeu para Didier Pironi. Ainda mais porque este clássico foi somente a sua quarta corrida de automóvel! Vitórias em Monza e Misano garantiram o titulo de campeão italiano de F3. Naquele mesmo ano ainda estreou na Formula 2 com a Scuderia Everest de Giancarlo Minardi e chegou a liderar na sua estréia na categoria.

Em 1978 começou a temporada com um Chevron B42 da Scuderia Everest, mas com o motor do Ferrari Dino não tinha como vencer corridas. Então Elio resolveu dar um passinho pra trás e participar novamente no GP de F3 de Mônaco, uma vitória naquele clássico era considerada naquela época como bilhete ingresso para a Formula 1. E funcionou. Não só venceu como também fechou contrato com a Shadow para estrear a temporada seguinte na categoria máxima com apenas 20 anos de idade. Conquistando o 4º lugar no GP dos EUA com o material inferior em Watkins Glen, o piloto romano chamou atenção dos demais chefes de equipe.

E foi com Colin Chapman que o italiano fechou para a temporada de 1980. No GP do Brasil, sua segunda atuação pela Essex-Lotus, já conquistou o 2º lugar e entrou para o livro de recordes: Com 21 anos, 10 meses e dois dias de idade tornou-se o piloto mais jovem a conquistar um pódio. Um recorde que permaneceria intacto durante 17 anos. Mas a Lotus já não estava mais no auge, outro sucessos demorariam em chegar.

No GP da Áustria de 1982, em Zeltweg, de Angelis comemorou a sua primeira vitória na F1 com uma das menores margens de vitória ao segundo colocado da história da F1. Foi a última vez que Colin Chapman iria prestigiar com o famoso gesto de jogar o seu famoso boné ao alto, pouco depois o gênio da F1 iria falecer. Foi igualmente a penúltima vitória da Cosworth na F1.

Em 1983, já sem Colin Chapman, a Lotus já está em certas dificuldades. Mesmo usando os motores Renault V6 turbo, a Lotus 93 T não se mostrou como carro de ponta. Mesmo assim De Angelis conquistou a sua primeira pole position no GP da Europa, em Brands Hatch.

1984 começou com o 3º lugar no GP do Brasil largando da pole e uma série de bons resultados leva o italiano a liderar o campeonato, mas o 2º lugar em Detroit permanece o melhor resultado do ano. Sem vitórias, 3º lugar na tabela, uma pole e quatro pódios tornariam esta a melhor temporada de sua carreira. Ainda porque Ayrton Senna ingressou na Lotus em 1985, o que não impediu Elio de vencer em Imola e conquistar a pole no Canadá. Mesmo assim, Senna começou a assumir o controle dentro da Lotus.

Inconformado, de Angelis aceitou a proposta de Bernie Ecclestone de correr pela Brabham em 1986 ao lado do conterrâneo Ricardo Patrese com o radical baixo BT 55. Um carro problemático e difícil de "sentir" devido à posição deitada. O GP de Mônaco, no qual largou do ultimo lugar no grid, foi uma das piores corridas na carreira do italiano. Ele precisava entender os problemas que sofria com o BT55 pediu para poder testar em Paul Ricard. Em 14 de Maio de 1986 a quebra do aerofólio traseiro a 290 Km/h fez o carro sair do chão e capotar nas redes de proteção. Virado pra baixo e enroscado nas telas de arame, o motor incendiou-se.

Alan Jones e Nigel Mansell, que também estavam testando, tentaram desesperadamente apagar o fogo. Longos minutos depois conseguiram resgatar o piloto com a ajuda dos mecânicos da Brabham. De Angelis acabou falecendo na madrugada do dia seguinte em conseqüência de danos cerebrais por asfixia em um hospital em Marselha.

Nasceu: 26 de Março de 1958 em Roma na Itália.
Faleceu: 15 de Maio de 1986 em Marselha na França aos 28 anos

P.S. Esta homenagem levou praticamente o dia inteiro para ser constituída porque a "carroça" que é TIM Web impedia qualquer trabalhao sério. Pudera... à 15 (!) kbps de velocidade...

Elio De Angelis war ein höflicher junger Römer, ein feiner Sportler, exzellenter Piano Virtuose und ein schneller und sehr ruhiger Rennfahrer. Er starb bei einem tragischen Testunfall in Paul Ricard im Jahre 1986. Seine Karriere hatte im Alter von 14 Jahren im Kart-Sport begonnen. Er fuhr in einem 100cc Kart unter anderem gegen den jungen Eddie Cheever. Der Aufstieg zu internationaler Anerkennung ging schnell – 1975 Vizemeister in de der WM und Europameister 1976.

Mit 19 Jahren machte er den Sprung in die Formel 3 und gewann am Steuer eines Chevron sein drittes Autorennen auf dem Kurs von Mugello in der Nähe von Florenz. Zwei Wochen später wurde er beim Formel 3 Grand prix in Monaco Zweiter – eine eindrucksvolle Vorstellung. Später wechselte er auf einen Ralt und feierte in selben Jahr weitere Siege in Monza and Misano. Dadurch gewann er auf Anhieb den Titel in der italienischen Formel 3 Meisterschaft. In diesem Jahr bestritt er für Giancarlo Minardis Scuderia Everest auch einige Formel 2 Rennen und führte sein erstes Rennen an.

1978 kam die Chance mit einem Scuderia Everest Chevron B42 mit Ferrari-Motor in der Formel 2 zu fahren. Die Ergebnisse waren enttäuschend und gegen Mitte der Saisn beschloss De Angelis, in die Formel 3 zurückzukehren und zu versuchen, den Formel 3-Grand Prix von Monaco noch ein Mal zu gewinnen. Das gelang ihm auch und dieser Sieg, in jenen Zeiten fast eine Garantie für einen Formel 1-Vertrag, brachte ihm die Chance ein, im September für das Shadow Formel 1 Team zu testen.

Es gab zwar einen Vertrag mit Tyrrell, aber schlussendlich landete der Unterneherssohn bei Shadow. Im Alter von 20 Jahren debütierte er in der Formel 1, aber mit dem Ruf ein „Pay-Driver“ zu sein. Einer, der f6ur das Fahren Geld mitbringt. Zu Unrecht. Ende der Saison sah die Geschichte bereits anders aus, Colin Chapman nahm den jungen Römer unter Vertrag. De Angelis stieg aus seinem Shadow-Vertrag aus und wurde bei Lotus Teamkollege von Mario Andretti. Die Klage von Shadow folget auf dem Fusse, aber die Entscheidung war die richtige und bei seinem zweiten Rennen für Lotus wurde er in Brasilien Zweiter. Die nächsten Rennen bis Österreich blieben zwar punktelos, in Monza und Watkins Glen wurde er Vierter.

Sein erster Sieg errang Elio beim Grossen Preis von Österreich 1982, ein wahrer Krimi, bei dem de Angelis haarknapp vor Keke Rosberg im Williams die Ziellinie überquerte. 1985 feierte er seinen nächsten Sieg nachdem Alain Prost in Imola disqualifiziert wurde. Zu diesem Zeitpunkt war aber Ayrton Senna ins Team gekommen und es war klar, dass de Angelis, wenn er bei Lotus bleiben wollte, sich mit der Nummer zwei begnügen musste.

1986 nahm er Bernie Ecclestones Einladung an und wechselte zu Brabham als Teamkollege von Riccardo Patrese. Das Team hatte den radikal flachen BT55 mit BMW-Turbo-Motor. Das Auto war so niedrig, dass es den Spitznamen “Skateboard” bekam. Bei Testfahrten am 14. Mai in Paul Ricard geschah das Unglück. Der Heckflügels löste sich, das Auto hob ab, Überscshlug sich durch die Fangzäune und fing Feuer. De Angelis musste von Alan Jones und Nigel Mansell, die an diesem Tag auch in Le Castellet testeten, und seinen Brabham Mechanikern aus dem Auto geholt werden. Er starb am frühen Morgen des folgenden Tages in einem Krankenhaus in Marseille durch einen Atemstillstand – eine Folge des giftigen Rauches, den er eingeatmet hatte.

Geboren: 26. März 1958 in Rom, Italien
Gestorben: 15. Mai 1986 in Marseille, Frankreich, im Alter von 28 Jahren.

I think the photos have turned out quite well. Certaintly better than what i was expecting.

Photos can be seen on my website page for the F3 and GT here -

F3 and GT Gallery

You can also comment on some of my favourites on flickr here -

Surreal Illusions Flickr

Thanks for reading

:)

De los circuitos ovales de tierra de Sudáfrica, donde era campeón, Trevor Blokdyk se mudó para Europa para correr de en la Fórmula Junior en 1962. Pero rápidamente se quedó sin dinero y tuvo que volver para casa y continúo corriendo por allí. Incluso le surgió la posibilidad de participar del GP de Sudáfrica al volante de un Cooper, lo que sería su única participación en una carrera de F1. Trevor todavía insistió en su intento de conquistar el Europeo de F3 y acabó rompiendo sus piernas y cadera en un accidente en el circuito de Albi en Francia. Aun así, continuo en la F3 europea, pero no consiguió pasar de este nivel y finalmente acabó volviendo a Sudáfrica. Después de algún tiempo compitiendo en eventos nacionales, se retiró de las pistas y falleció de un infarto a los 59 años.

Nasció: 30 de noviembre de 1935 en Krugersdorp (Gauteng) Sudáfrica.
Falleció: 19 de marzo de 1995 en Hekpoort (Gauteng) Sudáfrica a los 59 años.

Aniversariantes de hoje:

Nicola Larini, 44 anos

Vern Schuppan, 65 anos

Dos ovais de terra da África do Sul, onde era campeão, Trevor Blokdyk se mudou para a Europa para correr de Formula Junior em 1962. Mas ficou logo sem verbas e teve que voltar pra casa e continuou correndo por lá. Inclusive surgiu a chance de participar do GP da África do Sul ao volante de um Cooper, o que seria a sua única participação em uma corrida de F1. Trevor ainda insistiu na tentativa de conquistar o Europeu de F3 e acabou quebrando as pernas e a bacia em acidente no circuito de Albi na França. Mesmo assim continuou na F3 européia, mas não conseguiu passar deste nível e por final acabou voltando à África do Sul. Após algum tempo competindo em eventos nacionais, acabou se retirando das pistas e faleceu de um enfarte aos 59 anos.

Nasceu: 30 de novembro de 1935 em Krugersdorp (Gauteng) na África do Sul.
Faleceu: 19 de março de 1995 em Hekpoort (Gauteng) na África do Sul aos 59 anos.

Aniversariantes de hoje:

Nicola Larini, 44 anos

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Um fenômeno no kart, Bellof passou pela Formula Ford vencendo dois títulos e na F3 só não foi campeão por adentrar o campeonato já em andamento.

A estréia na F2 aconteceu em 1983 com vitória em Silverstone, algo inédito na história da categoria, e a festa na mídia alemã realmente aconteceu quando Bellof venceu a segunda etapa também, e em frente ao público de casa em Hockenheim.

Logo ele conseguiu vaga na Porsche, algo inusitado visto que a equipe de fábrica só contratava pilotos com certa experiência e maturidade. No final de 1983 ainda recebeu convite de Ron Dennis para seu primeiro teste de F1. Presente no mesmo dia: Ayrton Senna. Ambos impressionaram, ambos não aceitaram a proposta de um contrato de longo prazo.

Em vez disto o empresário de Bellof, o dono da equipe de F2 Willy Maurer, negociou uma vaga na Tyrrell onde Bellof correu em ’84, sendo o pódio em Mônaco o GP mais memorável de uma temporada cheia de problema políticos para e equipe, e ’85 com o V6 Turbo da Renault finalmente estreando em meados da temporada.

Depois de vencer o título dos pilotos no mundial de marcas o companheiro Derek Bell, Bellof deixou a equipe da Porsche principalmente por causa de attritos com Jacky Ickx. O belga já tinha uma longa história de sucesso na casa e bateu o pé, já que ele se concentrava no contrato com a Porsche, mas Bellof estava atrás da carreira na F1.

Bellof não aceitou ser diminuido pelo veterano e deixou a equipe de fábrica para correr na equipe privativa do suiço Walter Brun. Bellof queria provar que ele compensava a diferença que os 956 de fábrica tinham contra os carros dos clientes da marca de Zuffenhausen.

E foi com esta atitude que Bellof, sempre arrojado e esbanjado talento e domínio do seu carro, arriscou uma manobra no dia 1 de setembro de 1985, em cima de justamente o Jacky Ickx na entrada da Eau Rouge.

Era mais que a satisfação de mais uma de tantas manobras arrojadas, sempre bem sucedidas e que fizeram a fama de Stefan, que ele procurava naquele momento. Era a determinação de desmoralizar o ex-companheiro de equipe perante o público de casa do belga. E desta vez a manobra não funcionou, porque o outro não cedeu.

As duas Porsche colidem a mais de 200 Km/h fundo da Eua Rouge. Ickx roda e bate com a traseira, Bellof não tem a mesma sorte, a Porsche dele bate de frente nos guard-rails que não tem como amenizar o impacto, pois estão encostados em muro maciço do barranco.

Stefan é socorrido de olhos abertos, mas em estado grave, a morte é declarada ao chegar ao Hospital, a Alemanha chora por um herói de 28 anos, que já estava com contrato assinado com a Ferrari e um futuro promissor pela frente.

Luca Cordero di MONTEZEMOLO, 60 anos, CEO da FIAT e presidente da Ferrari , nasceu 31/08/1947 em Bologna na Itália.

Após se formar como advogado em Roma fez o MBA de jurisprudência de comercio internacional na universidade de Nova Iorque. Sendo sobrinho de Gianni Agnelli, o jovem ingressou a FIAT em 1973 e logo em seguida virou assistente de Enzo Ferrari que lhe promoveu para chefe da equipe de F1 em 1974. Em 1975 avançou par chefe de competição de todo o grupo FIAT e dois anos depois ingressou a diretoria da casa.

Em 1991, Gianni Agnelli nomea Montezemolo como presidente da Ferrari que estava em dificuldades desde a morte de Enzo Ferrari. Ele não só reestruturou a empresa melhorando tanto qualidade como número de produção e vendas, como também comandou a acquisição da Maserati, da qual se tornou presidente igualmente.

Aparte do sucesso comercial, conquistar título na F1 com a Ferrari, o ultimo tinha sido com Jody Scheckter em 1979, foi outra meta ambiciosa estabelecida para a empresa por Montezemolo. Em 1999 esta ambição pessoal concretizou-se no mundial de construtores, o ultimo título tinha sido em 1983, e um ano depois Michael Schumacher também levou o título no mundial de pilotos.

Em 27 de maio de 2004 Montezemolo foi eleito presidente da associação italiana de comércio e no próximo dia morre Umberto Agnelli, o CEO da FIAT. Montezemolo herda esta função ao lado dos compromissos já existentes. Ainda aceita a posição de presidente da FIEG, a federação italiana de editoras de jornais, e o cargo de vice-presidente do clube de futebol de Bologna.

Outros aniversariantes:

  Miguel-Angel GUERRA, 54 anos, um dos pilotos com a mais curta carreira na história da F1, nasceu 31/08/1953 em Buenos Aires na Argentina.

Quando o argentino assinou contrato com a Osella em 1981, depois de três temporadas de F2, certamente imaginava dar o início a uma carreira na F1. Mas nos GP dos EUA - oeste, do Brasil e de casa na Argentina não passou pela pré-classificação com o enorme e pesado bólido italiano. E quando finalmente conseguiu a estréia em Imola, seu primeiro GP de F1 durou até a curva Tosa, onde um concorrente o tirou da pista. Guerra quebrou uma perna e ficou afastado boa parte da temporada.

Além de uma corrida de F2 em Misano no final do ano, Guerra não obteve outra chance na categoria máxima do automobilismo, sendo assim o detentor por doze anos de um recorde duvidoso: A carreira mais curta da F1. DE 1982 decidiu competir em casa, até 1987 na Formula 2/3 CoDaSur e a partir de 1987 em carros de turismo. Hoje ele, além de continuar pilotando, é diretor técnico da categoria argentina Top Race V6.

  Alessandro PESENTI-ROSSI, 65 anos, ex-piloto de F1, nasceu 31/08/1942 em Bergamo na Itália.

Depois de passar pela F3 e F2 sem resultados muito expressivo, o italiano inventa aos 33 anos querer estrear na F1. Em 1976 ele convenceu o importador italiano da marca de combustíveis e lubrificantes Gulf a patrocinar a sua estréia na F1 junto aos amigos da Scuderia Rondini de sua cidade natal Bergamo.

A idéia era de mais pra frente convencer o grupo internacional a entrar na jogada e bancar o restante da temporada e, era essa a aposta, um projeto de estabelecer a equipe de vez na F1. As opções de chassis disponíveis no mercado foram analisadas e a melhor opção foi adquirir o Tyrrell 007 que a equipe sul-africana Lexington Racing tinha alinhado para Ian Scheckter no GP de casa.

A estréia acontece apenas na 10º etapa de 1976 no GP da Alemanha onde Pesenti-Rossi consegue apenas o último lugar no grid em 26º. A corrida ficou marcada pelo grave acidente de Niki Lauda no Nürburgring, o italiano termina a corrida em 14º a uma volta do vencedor James Hunt num circuito de quase 23 km. Na Áustria uma melhoria com Alessandro terminando em 11º, mas seguido da não qualificação no GP da Holanda.

Na classificação do GP de casa o italiano consegue em Monza um razoável 21º lugar no grid e chegarem 18º, a três voltas do vencedor. Após quatro tentativas a "Scuderia Gulf Rondini" não tinha resultados que convencessem a Gulf, ou outro patrocinador qualquer, a bancar a continuação do projeto. Uma história como tantas outras na F1. Mas achar um motivo para desenterrar essa foto de uma Tyrrell nas cores que se tornaram famosas com o sucesso da equipe de John Wyer e as magníficas Porsche 917K no mundial de marcas, já valeu a pena.

A partir de 1971, depois de competir na Super-V e algumas provas de F3, radicou-se na Alemanha e começou a participar com uma Alfa Romeo GTA na Deutsche Rennsport Meisterschaft (DRM), além de participar do campeonato europeu de turismo. Mas nunca deixou de sonhar com a F1. De 1974 a 1976 ele conseguia patrocínio para correr esporadicamente Formula 2.

Ertl foi excelente na aquisição de patrocinadores e em 1975 conseguiu patrocínio da cervejaria Warsteiner para estrear na com uma Hesketh no GP da Alemanha. E se saiu muito bem chegando em 8º lugar. No GP da Áustria quebrou, mas em Monza confirmou a boa forma com o 9o lugar.

Para 1976 ele conseguiu patrocínio ara uma temporada inteira na Hesketh, mas a equipe estava em decadência, o lorde playboy quase quebrou e parou de investir na equipe. Ertl só se destacou quando salvou Niki Lauda das chamas no GP da Alemanha junto com Arturo Merzario e Brett Lunger. Com promessas e um carro novo convenceram ele a ficar na Hesketh, mas novamente foi parar no fundão, um 9º lugar no GP da Bélgica sendo seu único resultado expressivo. Depois do GP da França, onde mais uma vez não conseguiu a classificação para a prova, Ertl decidiu concentrar-se na DRM, onde estava brigando pelo campeonato com uma BMW 2002 Gruppe 5 e, junto com a Schnitzer, desenvolveu uma Toyota Celica com motor 2.1 Turbo.

Em 1978 fez mais uma tentativa na Ensign, mas o Mo Nunn estava ainda mais apertado financeiramente, até na pré-classificação o MN178 enguiçava. Ele então tentou o Segundo carro da ATS, mas igualmente ficou com material de segundo e não conseguiu a classificação. Pelo menos levou o título na DRM com uma Schnitzer-BMW 320i Gruppe 5.

Em 1979 e 1980 ele limitou-se a disputar a DRM mudando para a Zakspeed e seus dominantes Ford Capri turbo. Uma tentativa de competir no GP da Alemanha pela equipe alemã ATS, que não costumava alinhar dois carros, resultou em caos também e fez Ertl desistir de vez da F1. Em 1981 Ertl se afastou das pistas, pois não via perspectiva na DRM que mudou para caríssimos carros do grupo 6 e grupo C.

Em 1982, agora aos 33 anos um empresário de sucesso na área de comunicação, voltou para disputar na então extremamente competitiva copa Renault 5 Turbo, mas já com as prioridades voltadas para o seu negócio e a família. Depois da primeira etapa em Hockenheim Ertl foi viajar com a família no jato particular de um amigo para a sua casa de praia na ilha Sylt no litoral norte da Alemanha. Após cerca de uma hora de vôo houve uma pane a bordo, o bimotor despencou matando e piloto e Ertl na hora. A esposa do piloto e seu pequeno filho de dois anos sobrevivem o desastre por sorte.

Maurizio Sandro SALA, 49 anos, ex-piloto que chegou a testar pela Toleman na F1, mas infelizmente não teve a chance de provar seu talento na categoria máxima do automobilismo. Nasceu 30/08/1958 em São Paulo.

Maurizio chegou perto de um contrato na Brabham para 1987. Condição do Bernie Ecclestone: "Tem que ganhar o campeonate inglês de F3." Não foi o que acabou acontecendo naquela temporada de '86, ficou em vice. E não faltou talento ou vontade, mas e sim as verbas necessárias para brigar até o fim pelo título. Depois surgiu a oportunidade de um teste com a Benetton, já que no final de 1985 tinha experimentado o gostinho de andar de F1 com uma Toleman-Hart.

Esta foto foi "emprestada" do blog do colega Pandini que fez uma bela homenagem ao Maurizio colocando uma série de belas fotos destes testes no blog dele. Confira cliquando aqui.

Já no sábado tivemos a alegria de comemorar a primeira vitória na GP2 do Lucas di Grassi na etapa da Turqia. Está dando cada vez mais trabalho ao Timo Glock no campeonato, até chegou a assumir a liderança na tabela por um dia e já está com um pé na vaguinha pra ser terceiro piloto da Renault na F1 em 2008. 

Também no sábado, mas no Nürburgring na Alemanha, o atual campeão sul-americano de Fórmula 3, Luiz Razia, chega em segundo e Diegos Nunes completa o pódio na nona etapa da Fórmula 3000 Euro.

Já no domingo de manhã festa brasileira no pódio do autódromo de Istanbul Park com o segundo lugar de Xandinho Negrão atrás do antigo e novo líder da tabela, Timo Glock, na corrida da GP2 esta manhã. Foi o primeiro pódio do campineiro na categoria, horas antes do Felipe Massa subir no topo do mesmo pódio.

Em Zolder na Belgica Bruno Junqueira só perde para Sebastién Bourdais na volta da ChampCars à Europa e conquista o primeiro pódio na história da equipe de Dale Coyne. E em Oschersleben na Alemanha Augusto Farfus vence a segunda prova do domingo, a 16ª etapa da WTCC, após intensa batalha com o companheiro de equipe da BMW, o campeão mundial Andy Priaulx.

Nos EUA Hélio Castro-Neves, largando da segunda fila na etapa da IRL de Sonoma, Califórnia, conquista mais um pódio chegando em segundo atrás de Scott Dixon.

E o colega Flávio Gomes está certíssimo quando lembra em seu blig que Jaime Melo Júnior, em dupla com Mika Salo, faturou a sexta vitória na categoria GT2 em nove etapas disputadas da American Le Mans Series ao volante da costumeira Ferrari 430GT.

Além de consultor da Ferrari, Schumi acaba de se juntar à Peter Kaiser adquirindo um terço das ações da importadora alemã da Tony Kart, a KSN Official Karting Team. Schumi, seu amigo de longa data e outro sócio, Thomas Muchow, estão planejando uma infra-estrutura de altíssima qualidade para sediar a equipe em Kerpen, cidade natal dos irmãos Schumacher.

A proposta da nova equipe, que a partir de 1º de janeiro de 2008 muda o nome de KSN para "KSM Official Karting Team" é ajudar ativamente a promover jovens talentos no kart. Schumi continuará apoiando em conjunto com o seu empresário Willy Weber o conterrâneo e novo astro da A1 GP, Niko Hulkenberg, que participa do Campeonato Europeu de Formula 3 e recentemente venceu o prestigioso F3 Masters em Zolder.

Mais informações sobre a equipe (se você entende alemão) no site oficial da KSN

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E pra comemorar a ocasião, vamos dar uma olhadinha o que o "Nige" estava fazendo exatos 30 anos atrás? O leão ainda era um leãozinho e dava as suas primeiras engatinhadas na F3 neste Lola T570. 

I think I've mentioned in the 'blunter' blog that we sponsored an F3 team in the early days of Cellnet. A number of great drivers appeared for the team - Damon Hill who went on to become F1 World Champion of course, but also Martin Donnelly, who made F1 too but who suffered enormous injuries in a big smash and never really drove again; David Hunt, brother to James; Paul Warwick, brother to Derek and so on. I'd been a peripheral player as far as the whole Cellnet hospitality thing was concerned. My first boss B had cast a large shadow and the Marketing team was largely his creation. But following his departure I'd taken over more control and the team was beginning to change. But one event cemented things for me in terms of responsibility.

In those days we had a quite stunning hospitality centre based on 2 articulated lorries supporting a central canvassed dining area. One of the lorries acted as a kitchen and food prep area, the other as a bar, serving point. We had a permanent crew of around 5 guys to man the facility and every weekend at an F3 meeting we'd entertain 30 or so key business guests and their partners (the so called Service Providers who 'owned' the cellular customers in those days). This was a major facility - as good as anything on the F1 circuit at the time and for several years it couldn't be equalled. But things were beginning to change. I was fed up always seeing the same guys and their wives invited to the events who'd get pissed with us at the weekend and then give Vodaphone the lion's share of their business during the week. We were too forgiving of them and it annoyed me. But nobody said anything to change things. We were the party guys and Vodaphone cleaned up the business. I hated it. Then came the day when the world changed.

For once the marketing team had taken a different view on who to invite to an event. We used to have a quarterly customer magazine called 'Selection' I think which went to every customer. The centre-fold map was a tangible opportunity to update them on the network rollout. My good friend C edited it and it was a bloody decent consumer mag given the budget C received. When we'd got to a base of around 100k customers (sounds miniscule now) the mag had to be dropped because it was absorbing so much of the overall marketing budget. But when we had around the 50k customer base the hospitality team did a special offer insert for customers to spend a day with Cellnet. There were 4 choices and one of these was to spend a day at the Cellnet unit at a forthcoming F3 meeting at Silverstone with full hospitality. I know our guys assumed that very few people would bother to turn up with their tear out voucher to the event. I recall they'd assumed a typical redemption rate of maybe no more than 1% for a customer offer. So at most 500 guests. This was way beyond our ability to manage but everybody told me that this was a very best redemption rate that hardly ever was achieved. Perhaps 100 people at most was the expectation. I was so green that I took all this at face value. Even 100 would be challenging when we were used to entertaining no more than 50 or 60 people including staff and guests. Everybody said it'd rain at Silverstone because it always did and we'd be lucky to have 50 customers turn up. Umm...

The boss of the unit was 'A'. He was a good guy but had seen the days of the no-expense-spared hospitality programme go and I was beginning to try and get a better return on the investment, which he thought was wrong. Anyway the day dawned for the event. Remember that there was no limit on numbers - any customer who turned up with his entry voucher would have to be fed, watered and entertained and there was no process for registration in advance to validate the extent of interest. I had misgivings about the lack of grasp for the scale of demand - how much food/booze was 'A' ordering, how would we seat 100 guests if all the expected demand turned out to be true etc? It turned out to be a beautiful summer's day. Our team were doing well at the time and at 10am when the unit formally opened for breakfast for the troops and early arrivers (this normally meant just one petrol-head SP and his poor wife) there were already around 50 people waiting outside the unit. Inside another hour we had around 250 in the unit - coffees, soft drinks, most of the booze all gone. By lunchtime we had over 500 people in the unit and on its viewing gallery with around 2000 people queuing outside, and they kept on coming and coming.

In one sense it was a great success - Cellnet reaching out to its client base. But we were swamped. 'A' resigned by mid-morning but I couldn't accept that as we had a lot of customers to feed etc and we needed all hands to the pump. 'A' always carried a float - I asked what this was, a few thousand quid. I asked all the staff to chip in whatever cash they were carrying too. 'A' was despatched to go and withdraw some more funds from wherever. The hospitality team were in pieces so I just stood up in front of the guests, apologised for the over-crowding and told them all our food was gone but that we'd find a way to feed them but it might take some time. With a few of the guys we went off to all the concessions stands around the circuit and said we'd buy all the fish and chips, burgers, kebabs etc they could produce and all their soft drinks. Cash at end of the day.

We ran a shuttle service all afternoon back and forth to the Happy Nosher and his pals. We spent £000s but everyone got fed - some several times over - but we didn't care. We had people with us till late into the night - we couldn't get rid of them even once the food had eventually run out because there was a kind of Dunkirk spirit about the whole day. I can't remember for sure but I think our drivers actually did ok on the day but it didn't matter, we had them both in the unit for hours relaying the story of the race, their ambitions, racing heroes - anything, to the vast audience in and outside our unit on Copse corner. There might have been 3000 customers there at its peak.

It was the day I came of age as a boss. After this nothing would be impossible. It signalled the end of the old team and the beginning of my own first real team. 'A' didn't really last long after this, he'd seen a vision of the future which was not like the old days. I wasn't unhappy, the times they were a-changing in the mobile industry. But, as mad as it was, I loved that day. It was a defining moment for me and it all happened at Silverstone all those years ago. Are there days/events that have shaped your career similarly? - I'd love to hear about them.

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