Lobbying by Italian unions and politicians is tipping the scales towards Lufthansa and hobbling Air France-KLM in a Franco-German battle for a slice of Alitalia airline, which narrowly escaped liquidation last week.

Air France-KLM has long been touted as Alitalia's logical partner thanks to existing commercial tie-ups. It agreed a takeover this year that later collapsed amid acrimony over the price and plans to downgrade the Milan hub and focus on Rome.

But the odds have moved in the German airline's favor as its strategy of maintaining multiple hubs strikes a useful political chord in a country peppered with regional rivalries.

"Lufthansa's model of small and dispersed hubs seems to be closer to the format the Italians would instinctively prefer," said a source close to the discussions.

Leading the hunt for a foreign partner is Roberto Colaninno, head of the CAI consortium that offered to buy the profitable parts of Alitalia once its bad assets are removed by the state.

Air France-KLM and Lufthansa have both shown interest, with Colaninno going so far as to say the two are "battling" for a minority stake.

British Airways has ruled out buying shares in Alitalia, but a source close to the company said it could be interested in a commercial deal.

The winning bidder will likely get a stake of up to 20 percent in a relaunched Alitalia and a foothold in the lucrative Italian market. Italy has stressed a foreign airline will not be allowed more than a minority stake in Alitalia.

After weeks of suspense, Alitalia was kept flying last week after pilots and cabin crew backed down over their opposition to CAI's rescue offer, but Italy's powerful unions could still disrupt a deal with a foreign airline.

Major unions such as Cisl and Cgil say they prefer Lufthansa because of its multi-hub strategy that could allow Alitalia to maintain a strong base in Milan, where it had begun cutting back its presence in line with then suitor Air France-KLM's plans.

Italian Prime Minister Silvio Berlusconi has also declared Lufthansa his preferred pick after calling Air France-KLM's earlier failed deal, orchestrated by his predecessor Romano Prodi, "humiliating".

"Air France-KLM have declared their hand and what they wanted to pay, which was not very much," said Doug McVitie, who runs Arran Aerospace consulting group.

"If Berlusconi is able to dictate things, he'll keep it out of Air France-KLM's hands because he didn't take very kindly to their treatment of buying Alitalia on the cheap."

Sensing the mood, Air France-KLM CEO Jean-Cyril Spinetta flew to Rome on Wednesday and made a key concession by agreeing to back the CAI consortium's decisions on hubs and the network if they were profitable, sources familiar with the matter said.

Airlines arrange their networks in a hub-and-spoke model to scoop up the most passengers for lucrative longer routes.

Despite having closer ties with Air France-KLM under the Skyteam alliance, Alitalia's network could fit well with either of the two carriers, said Douglas McNeill, airline analyst with investment bank Blue Oar Securities.

"The real prize that Alitalia can offer is access to the northern Italian market, and that is equidistant to both Paris and Frankfurt," said McNeill.

But with Lufthansa leading a shakeup of the European airline sector -- it has agreed to buy Brussels Airlines and is in talks to buy Scandinavian SAS -- others say Alitalia would gain from allying with a key player rather than waiting to see where it is left in the aftermath.

"Air France-KLM can pick up one or two more small airlines but that's it; the real restructuring will centre around northern Europe and that's being led by Lufthansa," McVitie said.

Lufthansa, in turn, may be betting an alliance with Alitalia will help find passengers to fill the 15 Airbus A380 superjumbo aircraft it has ordered and prevent a rival like Air France-KLM from making inroads into the Italian market, he said.

"It's almost like a negative worth -- 'We want it because we don't want our competitors to have it,'" McVitie said. "In these markets, there are no airlines that can grow internally. You can only grow by buying other airlines."

Still, Alitalia remains a tough sell given its history of union strife and failed restructuring efforts and Italy will be lucky to get either one of the two rivals to strike an alliance, said Robert Cullemore, a consultant with Aviation Economics.

Competition from rivals like Austrian and Olympic Airlines, which are also hunting for buyers weakens Italy's hand further.

"The Italians are shopping Alitalia in a buyer's market, and they'll have to take whatever they can get," said Cullemore.

(Reuters)

Рик Сини написал о 14 тенденциях, которые получат своё продолжение в гражданской авиации к 2010 году: уменьшение человеческого взаимодействия, дальнейшее проникновение рекламы в самолёты, рост стоимости авиаперелётов, сокращение объёмов перевозок на внутриамериканском рынке, усиление конкуренции на международных трассах, увеличение шансов компаний на банкротство или поглощение, потеря ценности участия в программах по накоплению миль и другие.

Думаю, часть этих тенденций справедлива и для России. Большой передел на нашем внутреннем рынке уже начался. Стоимость билетов, как и любые цены в России, может только увеличиваться. Конкуренция будет усиливаться также на международных маршрутах, так как внутренняя конкуренция в ситуации укрупнения компаний сокращается. Надеюсь только, что у нас ещё не скоро додумаются взимать отдельную плату за еду, напитки и багаж на рейсах традиционных авиакомпаний.

Российская авиация

В прошлый раз я много писал о катастрофе в Перми. Когда дошли до версии о теракте и/или том, что самолёт был сбит силами ПВО, я привёл ссылку на пост в ЖЖ-блоге, который был потом закрыт. Вот тут я наткнулся на другой пост, в которой рассказывается про некие странности с автором первого поста. Оказывается, после того, как версию пермской домохозяйки перепечатали несколько блоггеров, включая меня, она публично отреклась от своей версии.

Между тем, расследование катастрофы идёт какими-то уж очень быстрыми темпами. Поначалу говорилось о том, что на расшифровку чёрных ящиков уйдёт 2-3 месяца. Но чёрные ящики уже расшифровали. "Отсутствие следов взрывчатки" обнаружили ещё чуть ли не во время тушения пожара на месте падения, хотя для таких заявлений требуются многочисленные экспертизы. Полевой этап расследования также был скоропостижно завершён сверхударными темпами.

Как и предполагалось, значительную долю вины сваливают на экипаж. И лететь на неисправном самолёте они не отказывались. И показаний приборов не смогли разобрать. По поводу этих приборов разгорелась отдельная дискуссия. Дело в том, что прибор "Авиагоризонт" на отечественных и зарубежных самолётах отличается по характеру отображения показаний. Стали говорить о том, что в чрезвычайной ситуации экипаж не смог вовремя сориентироваться.

Тут же добавляют, что экипаж, оказывается, не имел достаточного опыта эксплуатации данного типа самолётов. Это при том, что после катастрофы неоднократно упоминался достаточный налёт часов на Боингах-737.

Вмешивается Росавиация. Издаётся распоряжение о приостановке полётов на самолёте Boeing-737 VP-BKT "Аэрофлот-Норд" из-за того самого авиагоризонта. Авиакомпания решила заменить нетипичный прибор. Кстати, этот самолёт гораздо новее разбившегося, совершил свой первый полёт в 1997 году, эксплуатировался в США и Бразилии до России.

Далее начинается комедия. Авторитетный сайт avia.ru сообщает о том, что "Росавиация временно запретила шести российским авиакомпаниям эксплуатировать самолеты Boeing-737-500 модификации VP-ВКТ". Вообще-то такой модификации нет. А VP-ВКТ только один, так как это регистрационный индекс. Но вслед за avia.ru про Боинг модификации VP-ВКТ написали все остальные СМИ.

А скоро могут начаться судебные тяжбы. "Аэрофлот", правда, с самого первого дня заявлял о крупных выплатах. Но исключить иски нельзя. С другой стороны, в России добиться в таких случаях удаётся мало что. Вот на днях родственники жертв разгильдяйства катастрофы под Донецком получили отказ в выплате страхового покрытия. То есть, пассажиры были застрахованы, авиакомпания имела действующий договор страхования с действующей до сих пор страховой компанией. Но в страховых выплатах отказано. Абсурд.

Началось двухнеделие с прошлой Авиасубботы смертью "Дальавиа". Сотрудники обвинили в крахе руководство, в котором были выходцы из "Аэрофлота". Ведь флагман российской авиации планировал объединить "Дальавиа", "Сахалинские авиатрассы" и "Владивосток-Авиа" в свою дальневосточную дочку. Но с вмешательством "Ростехнологий" эту идею пришлось похоронить. Заодно, видимо, решили похоронить и "Дальавиа".

Хотя, без чемезовского монстра здесь, наверняка, не обошлось. "Аэрофлоту" было бы ни к чему разорять компанию, которую потом могли бы включить в дочку. А вот "Ростехнологии" прославились тем, что с их приходом упал AiRUnion. Тем не менее, даже фактически обанкроченную компанию "Дальавиа" всё равно планируют включить в "Ростехнологии Airlines".

"Дальавиа" была вынуждена передать свои маршруты "Владивосток-Авиа", которая очень удачно войдёт в создаваемую "Ростехнологиями" солянку из разных авиаперевозчиков. А "Аэрофлот" был вынужден не только разруливаться со своими дочками, но и спешно оправдываться, заявляя, что не имеет отношения к кризису с "Дальавиа".

Помимо проблем на отечественной ниве, "Аэрофлот" продолжил играть и на европейском поле. Напомню, что компания в своё время пыталась приобрести Alitalia (Италия) и JAT (Сербия). Ходили разговоры об интересе к Austrian Airlines, но здесь тоже не сложилось. Да и не к чему, ведь Austrian входит в Star Alliance, а "Аэрофлот" в Sky Team. Потом появилась информация, что "Аэрофлот" хочет приобрести пакет акций Czech Airlines, которая тоже является членом Sky Team. И вот теперь руководство компании снова заявляет о сохранении интереса к приобретению европейского перевозчика. Однако сейчас никаких объектов поглощения названо не было. Острожничают?

Вообще, стоит отметить, что в моих собственных глазах "Аэрофлот" довольно сильно сдал свои позиции репутационно. Причина вовсе не в катастрофе в Перми. Первопричина в поспешном "разводе" с дочками. Потом появились разговоры о возможной причастности "Аэрофлота" к банкротству "Дальавиа" и даже AiRUnion. И если весной я испытывал гордость за "Аэрофлот", стремящийся приобрести Alitalia (правда, смешанную с непониманием того, зачем "Аэрофлоту" перевозчик с миллиардными долгами и убытками), то сейчас я испытываю некую жалость к возможной будущей "покупке".

Тем временем, продолжается работа по созданию "Ростехнологий Airlines". Правда, мою идею с названием, кажется, на высоком уровне не поддержали. Пока рабочее наименование компании - "Авиалинии России". Что ж, название страны фигурирует в наименованиях доброй половины мировых авиакомпаний - American Airlines, China Airlines (Тайвань), Korean Airlines, Japan Airlines, British Airways и так далее в том же духе. Только вот загвоздка в том, что "Российскими авиалиниями" уже является "Аэрофлот", он же - национальный российский перевозчик. Понятно, что ситуация в любом случае уникальна, так как обе компании будут с полным или частичным государственным участием. Но это не повод делать два национальных перевозчика. Поэтому над названием я бы поработал. AiRUnion было более подходящим, да и символика ("A" - авиационный, "RU" - говорит за себя и созвучно доменному имени в наш век Интернет) удачна. К тому же, "Ростехнологии" уже зарегистрировали компанию с похожим названием, хоть и в русской транскрипции. Правда, этот вариант тоже "похерен" из-за потери доверия к компании/союзу с подобным именем.

Прежде чем сливать компании в нового гиганта, из ГТК "Россия" выделят авиаотряд для обслуживания самых главных. Вообще-то, "Россия" первоначально и была таким отрядом. Это потом она стала подрабатывать пассажирскими и заказными перевозками, а ещё позже объединилась с "Пулково". Возвращаемся к истокам? А может, пересадить всех главных на обычные рейсы обычных компаний? Ну, Президенту можно оставить борт номер 1, чтобы перед Америкой в грязь лицом не ударить. А остальные перебьются.

Из других ссылок - о возникновении кризисной ситуации с AiRUnion, о ситуации с AiRUnion и "Дальавиа", о круглом столе "Возраст самолета и его безопасность: есть ли связь?", об окончании борьбы за "Домодедово". Также представляет интерес и "Индикатор безопасности полетов мировой авиации/сентябрь 2008", с информацией о состоянии дел с безопасностью полётов и об авиапроисшествиях, авариях и катастрофах сентября в России и других странах.

Самарская авиация

Закончилось двухнеделие с прошлой Авиасубботы смертью "Самары". Наша авиакомпания частично перестала быть исключительно нашей, когда частная доля акций была скуплена в интересах AiRUnion и компанию включили в альянс. Но теперь "Самары" нет совсем... по крайней мере, в воздухе.

По понятным причинам Росавиация планировала приостановить действие сертификатов эксплуатантов у компаний-членов AiRUnion с 30 сентября. Но 30 сентября это произошло только с "Самарой", которая находилась далеко не в таком ужасном состоянии как "КрасЭйр". У "Омскавиа" и "Сибавиатранса" действие сертификата будет приостановлено завтра, а для "КрасЭйра" и "Домодедовских авиалиний" срок продлили до окончания летней навигации 28 октября.

Такую избирательность объяснили необходимостью завершить обязательства по чартерным программам, на которых серьёзно были завязаны "КрасЭйр" и "ДАЛ". Что я могу сказать? "Самара" тоже выполняла перелёты по важным маршрутам, а также участвовала в чартерных программах. Только вот решение московских чиновников, скорее всего, продиктовано тем, что значительная доля пассажиропотка "КрасЭйр" и "ДАЛ" - москвичи, которых подводить никак нельзя. А какие-то там самарцы и омичи потерпят.

Как прикажете терпеть, не совсем понятно по ряду причин. Начнём хотя бы с того, что "Атлант-Союз" не обладает необходимым парком самолётов, чтобы обслуживать свои маршруты + маршруты членов AiRUnion. Думается, что самолёты бывших членов альянса плавно перейдут в новую компанию, но, как я понимаю, пока самарские лайнеры стоят на приколе.

Коллектив "Самары" обратился к Президенту. Это у нас теперь такая традиция. Авиакомпании каким-то образом оказываются банкротами или всячески подталкиваются к этому, а их трудовые коллективы пишут обращения Президенту. При этом, обвинения идут неизменно в адрес руководства: в случае с "Дальавиа" - руководства компании, в случае с "Самарой" - руководства альянса.

Самое печальное, что в последних публикациях о "Ростехнологиях Airlines" говорится о том, что доли в новой компании могут получить (наряду с Правительством Москвы и "Ростехнологиями") Красноярский, Хабаровский края и Санкт-Петербург, поскольку на их территории будут располагаться базовые аэропорты (хабы) новой компании. Самара теперь уже и не упоминается даже. Может, конечно, Артяков попытается влезть, ведь он выходец того же племени, что и Чемезов. Но пока о каких-либо инициативах самарского губернатора в этом направлении не слышно.

Зато губернские власти решили продать Ту-154, который "Авиакор" построил для областного правительства. Самолёт постоянно арендовался "Авиакомпанией Самара". Неудивительно, что покупателей не нашлось. Во-первых, на дворе финансовый и авиационный кризис. Да и топливная эффективность наших самолётов постоянно ставится под сомнение. Наконец, удивляет, что, купив лайнер за 320 миллионов рублей, чиновники запросили за него почти 510 миллионов. Вообще-то за амортизацию, возраст принято снижать цену, а её завысили чуть ли не вдвое. Кто-нибудь объяснит мне логику чиновников?

Вообще печальная картина получается пока. Авиационный завод еле-еле что-то там производит и ремонтирует. Авиакомпания поставлена на прикол. С ослаблением хабовых надежд аэропорт может превратиться в обычный региональный (хоть и крупный). Даже в Москве наш Ту-154 гробят бульдозером. Авиационная Самара перестаёт быть авиационной.

Авиация за рубежом

Alitalia пока остаётся в строю. Она уже почти прекратила работу, уже совсем немного оставалось до момента, когда все пути будут окончательно отрезаны. Но профсоюзы, очевидно, поняли, что лучше Италия с Alitalia и частью членов этих профсоюзов в качестве работников новой компании, чем Италия без Alitalia и всеми членами в качестве безработных. С другой стороны, мне это напоминает российскую ситуацию и методы. Все прибыльные активы будут переданы новой компании (прямо как с "Ростехнологии Airlines"), а остатки затем будут признаны банкротом и распроданы. В дальнейшем прибыльная часть объединится с Air One. И уже в новой компании иностранцам типа AirFrance-KLM и Lufthansa позволят купить доли, хотя и не контрольные (как предполагалось в начале эпопеи с продажей гос.доли в Alitalia). И только в случае провала и этого плана может пригодиться предложение некоего венесуэльского перевозчика Aserca Airlines (которого у нас в СМИ именуют Aserka Airlines) о покупке Alitalia.

За рубежом объёмы авиаперевозок не сравнить с нашими. Действующие аэропорты не справляются. Самый яркий пример - лондонский Хитроу. По объёмам международных перевозок он занимает первое место в мире, а в Европе вообще первое место по совокупному объёму перевозок. Сейчас аэропорт обслуживает почти 70 миллионов пассажиров в год, что раза в 1,5-2 больше совокупного годового пассажиропотока всех московских аэропортов. Вроде бы совсем недавно (хоть и с кучей проблем и скандалов) открыли новый терминал. Но лондонский мэр считает, что надо построить новый аэропорт на искусственном острове в устье Темзы, а Хитроу закрыть. Дескать, даже 5 терминалов не справятся с будущими объёмами, а расширяться дальше не позволят местные жители, которые и так не дают спокойно жить любым инициативам по развитию Хитроу. Только вот Лондон без Хитроу представляется мне гораздо большей и очевидной нелепицей, чем Берлин без Темпельхофа. Тем не менее, Темпельхов закрывается. Неужели и Хитроу канет в лету?

Аэропорты не только строятся, но и рушатся. На днях частично обвалилась крыша тбилисского аэропорта. Здание построено совсем недавно турецкой строительной компанией. Последний факт вовсе не должен автоматически говорить о плохом качесте, ведь турецкие компании строят аэропорты в нескольких странах. Но помнится мне, ещё перед открытием нового здания ходили слухи об огрехах и опасностях. Слухи оправдались.

Самолёты

Благодаря ЖЖ-сообществу ru_aviation, найдена ссылка на прелюбопытную статью (англоязычный оригинал с множеством комментариев здесь) о том, как пассажирам посадить самолёт в случае смерти пилотов. Надеюсь всё же, что никому из вас не придётся побывать в такой ситуации. Тем не менее, всегда лучше быть подготовленным к худшему, чем рассчитывать только на лучшее.

На худшее могут точно рассчитывать производители Ту-214. "Трансаэро" объявило, что может отказаться от покупки 10 самолётов этой марки в пользу SSJ-100. Причиной названо отставание от графика сроков поставки. В данном случае обмен будет (если будет) совершён в рамках одного производителя, ведь и Ту-214 и SSJ-100 производит ОАК. Но обмен этот далеко не равноценен: вместимость средне-дальнемагистрального Ту-214 - 138-210 пассажиров, а ближнемагистрального SSJ-100 - 75-95 пассажиров. К тому же, Ту-214 уже летает и пока не замечен в катастрофах с человеческими жертвами, а SSJ-100 ещё только испытывается.

Наконец, получила продолжение история с варварским уничтожением Ту-154 на ВВЦ в Москве. Нет, другого Ту-154 на то же место не поставили. А вот заверения о том, что ракету "Восток" не тронут, были тут же дезавуированы разговорами о возможной замене её на более современную "Союз-СТ" или "Ангару". Это из той же серии, что и прожекты поставить в будущем на месте Ту-154 SSJ. Люди просто не понимают, что и Ту-154 и "Восток" - история, которая не может быть ничем заменена. Можно поставить современные самолёты и ракеты (если найдётся спонсор, готовый их купить) рядом, но нельзя поставить их вместо. То есть, поставить можно, но это будет неравноценная замена (снова).

Несомненно, новостью номер один, выходящей за рамки чисто околоавиационных событий, стала катастрофа с Boeing-737-500 авиакомпании "Аэрофлот-Норд" в Перми 14 сентября. Эта катастрофа несколько выделяется из ряда подобных происшествий по ряду причин. Во-первых, впервые с начала 90-х разбился самолёт с логотипом "Аэрофлота" на борту. Во-вторых, есть целый ряд странностей, которые подробно обсуждаются на форумах и в блогах, но активно отодвигаются в сторону официальными лицами. В-третьих, расследование этой катастрофы идёт какими-то странно быстрыми темпами - не успел рассеяться дым пожарища, а Окулов отказаться от "дочек", как уже пустили поезда, родственников жертв допустили к месту, рядом с которым воздвигли свежий деревянный подиум, а склон засыпали свежим песком, потом быстренько продезинфицировали участок, а следствие перевели в закрытые помещения. Лайнер, якобы, распался на крайне мелкие кусочки при, якобы, взрыве топлива, а все эти кусочки собрали меньше, чем за неделю. А некие эксперты органов безопасности менее, чем за сутки, успели определить, что никаких следов взрывчатки не обнаружено. Какая-то уж совсем топорная ширма, если взрывчатка была. А если не было, то зачем опять-таки так смешить (если здесь уместно такое слово) невообразимой скоростью?

Итак, можно констатировать, что есть две основных версий-направлений. Первая - официальная - крутится вокруг какой-либо технической неисправности или причины. Вторая - конспирологическая и всячески отвергаемая официальными лицами - теракт или его попытка. Я собрал ряд ссылок на публикации по обеим версиям. Внутри технической версии есть целый ряд предположений. Внутри террористической тоже есть пара предположений. Я не могу отдать предпочтение какой-то одной версии. С одной стороны, то, что показания очевидцев теперь чуть ли не поголовно отвергаются, расследование ведётся ускоренными темпами, а целый ряд вполне объективных показателей игнорируется, указывает на обоснованность хотя бы предположения о возможности теракта. С другой стороны, не стоит слепо думать о политической подоплёке и принимать за чистую монету все конспирологические выкладки.

Начну с технических версий:

Крушение "Боинга" в Перми: причиной падения мог стать изношенный двигатель? / Самолету отключили тягу: Перед вылетом из Шереметьево-1 наземные службы обнаружили у самолета две неисправности, но закрыли на неполадки глаза. / Возможно, пилотов уговорили лететь на поломанном самолете и СМИ: Пилотов разбившегося в Перми Boeing-737, возможно, уговорили лететь на неисправном самолете

Катастрофа рейса СУ 821 компании Аэрофлот в Перми: Перед посадкой, вероятно во время выполнения разворота, на высоте около 1500-2000 метров, произошла разгерметизация кессон-бака крыла. Этому могло поспособствовать выполнение манёвра и/или порыв ветра (погода судя повсему была плохой - тучи и дождь. Болтанка при такой погоде при снижении бывает сильной), вызвавшее большую нагрузку в консоли крыла, и следовательное местное разрушение конструкции. Такое разрушение привело к разгерметизации бака и выливанию топлива в поток воздуха, обтекающий крыло. Топливо в потоке воздуха попало в горячую реактивную струю двигателя. Далее - пожар и взрыв. Вероятно разрушение конструкции крыла.

Бомба замедленного действия?: В 1991-1996 годах произошли семь авиакатастроф с самолетами типа Boeing 737 разных серий. Внешне имелись все признаки неадекватных действий экипажей: неожиданные и необоснованные резкие маневры. Команды диспетчеров выполнялись точно наоборот. При контакте с землей самолеты очень сильно разрушались. Анализ уцелевших элементов конструкции не выявлял никаких проблем. Зато бортовые самописцы фиксировали очень странные реплики. <...> Лишь в 1996 году удалось выяснить причину этих инцидентов. <...> Комиссия выяснила, что у самолетов этой серии, после нескольких лет эксплуатации, возникал крайне опасный отказ: когда в промёрзший после полета на высоте механизм гидропривода руля направления на посадке поступала гидравлическая жидкость, и его заклинивало в крайнем противоположном положении, что приводило фактически к реверсу управляющего воздействия. То есть когда пилот поворачивал самолёт вправо, тот без всяких причин резко отклонялся влево, и, с сильным креном заваливался в пике. <...>

А из параллелей чаще всего цитируется следующая заметка в блоге Нестора: Вот так и летаем. Тот же Нестор приводит в своём блоге текст телеграммы, в которой говорится о мерах, срочно принимаемых для обеспечения безопасности полётов в связи с пермской катастрофой.

Теперь перейду к версиям о теракте. Сразу скажу, что есть те, кто считает, что самолёт упал из-за нештатной ситуации в воздухе, связанной с захватом самолёта. А есть те, кто считает, что самолёт был сбит, чтобы предотвратить более серьёзные последствия от тарана опасных производств. Всё началось (для меня) с заметки в одном из пермских блогов. Сейчас эта заметка оказалась под замком или удалена. Но её можно прочитать в перепечатке, например, здесь. На случай, если и там "закроют", я решил привести исходную запись с небольшими купюрами:

Понимаете, версия загоревшегося и взорвавшегося двигателя и по моему скромному разумению, и по мнению моих знакомых летчиков не выдерживает никакой вменяемой критики.
1) Боинг способен не только садиться, а даже взлетать с загоревшимся двигателем. Характеристики у самолета такие. Яркий пример катастрофы с отказавшим у Боинга двигателем - планер Гимли, когда самолет вполне благопоучно приземлился с неработающим двигателем, описанный во всех учебниках.
2) Если взрыв самолета произошел уже на земле, то, черт возьми, где воронка от взрыва? Почему осколки самолета разлетелись по округе едва ли не на десять километров, тогда как радиус разлета при заявленном взрыве составил бы полтора-два километра. Почему самолет, если произошел пожар в одном из двигателей, просто разметало в клочки и мелкие тряпочки? Вы там хоть один кусок фюзеляжа больше, чем метр на метр видите? А теперь посмотрите другие документальные съемки - при врыве двигателя корпус самолета остается фактически целым.
3) На странную глиссаду посадки обратили внимание практически все. Ну нечего было московскому самолету делать в районе, где он упал. Да, при заходе на круг повторной посадки он мог лететь и так, но а) при отстутствии обычного коридора б) при нормальной погоде. Я думаю, что вчерашнюю облачность все пермяки видели сами, а по словам знакомых пилотов, коридор захода на второй круг посадки в этот момент просто не мог быт занят.
4) Рассказы о "старой изношенной дряни, купленной у китайцев" - бред. Этот самолет - не старый. 15 лет для боинга - не срок, в Америке, в частности, пользуются самолетами, построенными в начале 80-х. Сделка между "Нордом" и Китайской авиакомпанией вполне обычная практика, маленькие авиакомпании, летающие внутри страны, обычно с очень большим трудом могут позволить себе покупку самолетов, и потому берут их в аренду у более крупных, межнациональных собратьев. Скорее всего на рейсы, которые Боинг совершал, купили новый самолет, а этот, чтоб не простаивал, отдали в аренду.
5) Извините, но заявления диспетчера в Лайф.ру я буду принимать за истину. Потому что мне, опять же совершенно неофициально, подтвердили знакомые в ФСБ. А вы до сих пор не знаете, что с 2001 года в диспетчерской каждого аэропорта, в том числе Большого Савино, дежурят ФСБшники?
Теперь давайте попробуем нарисовать картинку... Заявления о неадекватности пилота тоже не выдерживают никакой критики. В кабинете самолета находились два пилота, и даже если один из них сошел с ума, второй оставался вполне вменяем. Подобные разговоры с пилотами напрочь перечеркивают и версию неполадок с двигателями - куда проще пилоту запросить посадку, чем гнать какую-то пургу в эфире.
Это была, так сказать, присказка. Теперь совсем уж сказка...
Версия теракта на фоне всего этого выглядит куда более убедительной. Точнее, захвата самолета с целью тарана... И в нее куда лучше укладываются все факты, слова знакомых специалистов и тех, кто видел эту катастрофу своими глазами.
1) Люди, знакомые мне, утверждают, что взрывов было два. Один в воздухе, второй на земле. Людям этим, в том числе работающим в ФСБ, я склонна доверять. Причем, судя по описанной картинке, сначала взорвался салон самолета, потом, уже на земле - крылья и топливо. О взрыве внутри салона свидетельствуют и вполне характерные повреждения фюзеляжа, которые видно даже на телекартинке. Выгнутый изнутри кусок обшивки с иллюминаторами, например.
2) Подобные переговоры - подтверждение действий диспетчеру и полное нарушение его приказов - возможны и в том случае, если в кабине находится кто-то третий. С оружием, например. Кстати, я помню, как работает служба безопасности в Шереметьево. Работает она, мягко говоря, хуево. Я понимаю, что вид женщины на восьмом месяце беременности расслабляет, но меня пустили в самолет, не проверив, почему запищала рамка и даже не посмотрев, что у меня в сумке через плечо. Я была в шоке от такой безалаберности.
3) Маленькие совпадения настораживают... Именно этим самолетом летит "главный враг кавказского народа", бывший командующий 58 армии (привет, Южная Осетия) генерал Трошев. А сообщение о падении самолета, я думаю, превосходный подарок к дню рождения дорогому нашему Дмитрию Анатольевичу. Никто бы, может, и не обратил внимания на это, не выгляди "авария со сгоревшим двигателем" так странно.
4) Теперь о том, что радостно "забывают" упомянуть наши замечательные российские СМИ. О том, что в четырех километрах от места падения самолета находится ПермНефтеОргСинтез, всем нам известная пермская бомба замедленного действия. Врежься самолет в него - полгорода снесло бы к чертям собачьим. От Нагорного и Паркового остались бы одни воспоминания. Счет шел бы на тысячи, если не на десятки тысяч жертв. На фоне возможности падения самолета на ПНОС, падение самолета на жилые дома выглядит просто изумительных выходом по количеству жертв. Сотня против десятков тысяч, один-два разрушенных дома против сотен.
Впрочем, команда самолета из Архангельска. Они могли не знать о ПНОСе как о цели террористов. Что они могли предположить в качестве жертвы терракта после 11 сентября? Скорее всего - жилые кварталы. И тогда, если приборы работают, а самолет захвачен - они тянут время, тянут до первой пустынной полосы, до показанной GPS железки - и провоцируют террористов. Зная, что обречены сами и их пассажиры обречены - но спасая спящий город и его мирных жителей. И в кабине пилота происходит взрыв, который в воздухе видят пермяки - горящую комету вместо самолета. А потом, уже вблизи земли, происходит и взрыв топлива в горящих крыльях... <...>
Только, боюсь, мы правды об этой катастрофе никогда не узнаем.
PS Еще одна версия - не было никакой катастрофы. Зато были переговоры диспетчера и осознание ФСБ, что самолет захвачен террористами. И летит в сторону ПНОСа. После чего самолет от греха подальше сбили в воздухе силами ПВО, решив рискнуть жилыми кварталами, но не городом. Страшненькая версия, в которую верить не хочется - но тоже очень логичная и очень удобная.

Тут же появилась информация о том, что израильские специалисты даже на расстоянии увидели все признаки теракта. Блоггеры загудели. Главным источником свидетельских показаний стал пермский форум teron. Ветка, посвящённая катастрофе разрослась до 130 с лишним страниц.

Свидетельства очевидцев, оставленные в блогах, а также другие данные (во-многом, повторяя то, что было упомянуто в процитированном выше посте) легли в основу статьи "Гибель «Боинга» в Перми: Чудовищные детали одной-единственной версии". Если не читать последние абзацы с явно ура-патриотической, анти-западной, националистической составляющей (которая резко испортила общее впечатление), то этот материал заслуживает пристального внимания по существу:

<...> Не попало в телевидение и следующее сообщение:

павел : Знакомый с Крохалевки сказал что все большие детали почти сразу эвакуировали вертолетами, видимо еще по темноте.

<...> Резюмируем уже известные факты:

1. Связь с самолетом была потеряна приблизительно за полчаса до падения.
2. Начиная с этого момента (если не раньше) в аэропорт прибывают машины спасателей – пожарных и МЧС.
3. При подлете к городу на высоте около 1 800 метров борт снова вышел на связь, после чего стал выполнять странные маневры, не реагируя на команды диспетчера.
4. В 5.10 местного времени в небе раздался громкий взрыв, который многие видели и слышали (несмотря на облачность), после чего люди увидели падающую машину. Оно очень сильно и ярко горела.

Из всех возможных объяснений этих фактов есть только одно объяснение, не только удовлетворяющее всем этим четырем пунктам, но и отвечающее на много других доселе непонятных вопросов. Объяснение это – захват самолета террористами, после чего он был сбит ракетой ПВО. Попробуем насколько возможно подробно реконструировать эти события. <...>

И ведь сообщения о том, что а) работников предприятий Перми накануне предупреждали о возможности совершения теракта, б) пожарные и прочие службы были стянуты в аэропорт до падения самолёта, в) некие фрагменты фюзеляжа были быстро убраны с места падения, неоднократно появлялись в форумах и блогах. Нельзя же всех считать злостными врунами или копипастерами чужого вранья! Можно всех тех, кто выдвигает версии, прежде всего, технические, считать дилетантами. Но ведь среди них есть и профессионалы, а в блогах сидят далеко не только сумасшедшие! Итак, целый ряд ссылок и версий можно найти на teron. Нет смысла мне пролистывать все 130 страниц и цитировать каждую версию или свидетельство.

А пока заработали юристы. В свете размеров страховых выплат вести дела родственников жертв будет довольно прибыльно. Тем более, что и здесь говорят о возможности свалить всю вину и ответственность на владельца самолёта - некую то ли ирландскую, то ли американскую фирму. Да-да, многие авиакомпании эксплуатируют самолёты, которые им на самом деле не принадлежат. И самолёты эти регистрируются на всяких островах, чтобы не платить пошлины на ввоз иностранной авиатехники.

И всё равно мы продолжаем закупать подержаную технику. Нет, конечно, часто она ещё не выработала свой срок. Но справедливы вопросы блоггеров:

Почему авиакомпания маленького островного государства Сингапур может позволить себе покупать новые самолеты (включая А380), а авиапарк наших "иномарок" на 90% состоит из самолетов с 15-20 летним стажем, взятых в лизинг у третьих, а то и четвертых владельцев? <...> А эти уебки пиздят про космос и какие-то нанотехнологии! <...>

А действительно, почему Сингапур без нефти и газа, без огромных территорий, без миллионных армий, без ядерного оружия и космических станций, без G8 может себе позволить то, чего не можем позволить себе мы со всеми нашими богатствами?! Почему те же финны могут эксплуатировать самолёты без единой катастрофы за всю свою историю (естественно, без учёта военных катастроф), а мы не можем?! Почему израильтяне могут обеспечивать безопасность своих аэропортов и бортов, а у нас все "дыры" в этом деле закрываются исключительно лозунгами и  планами?!

Российская авиация

Наши надзорные органы разродились хотя бы запоздалым заявлением, в котором подвергли критике решение "Аэрофлота" порвать с дочками в "понтовом" плане, то есть в отношении логотипов и наименований. "Аэрофлот-Норд" все-таки возвращается к "Архангельским авиалиниям". Что будет с "Аэрофлот-Доном" (100% акций у "Аэрофлота") неизвестно, но, скорее всего, вернут прежнее наименование "Донавиа". И, с какой-то стороны, это объяснимо мировым опытом. Очень часто "дочки" называются своими именами (например, Spanair - "дочка" SAS), хотя и могут носить общее торговое наименование и элементы ливреи "приёмной мамы" (множество компаний, которые оперируют под торговыми марками Continental Connection и Continental Express для Continental Airlines). Но совершенно не оправдано то, что под раздачу попадает и "Аэрофлот-Карго". Грузовые подразделения всех крупных мировых перевозчиков именуются по схеме "название головной компании-Cargo". Это ведь просто грузовое подразделение "Аэрофлота". В действиях "мамы" по отношению и к cargo-дочке совсем нет логики.

Ещё наши органы решили наказывать не себя за то, что прохлопали проблемы AiRUnion, а аэропорты, за то, что те задерживали рейсы альянса из-за неплатежей. Конечно, это стало прекрасной возможностью снова наехать на "Домодедово". Видимо, наезды и откаты - наша типичная практика. А между тем...

... В Россию едут ревизоры. Инспекция по безопасности полётов ICAO планировалась давно, но российским властям удавалось её отсрочивать. Более тянуть международные надзорные органы не пожелали. Их визит, правда, не совсем кстати в связи с пермской катастрофой и массовыми проверками внутри страны, но уже ничего не попишешь. Совсем скоро, в конце осени- начале зимы, предварительные выводы комиссии будут выложены в свободном доступе на сайте ICAO. Проверка "направлена на контроль в сфере обеспечения безопасности полетов, то есть будут проверяться аэронавигационная деятельность и работа аэропортов". А в связи с множественными высказываниями в блогах о худой системе безопасности в том же Шереметьево накануне пермских событий, и с слегка поутихшей, но вряд ли окончательно решённой проблемой овладения всеми работниками аэронавигационных служб английским языком на определённом уровне по стандартам ICAO, проверка ударит по болевым точкам. Тем не менее, сообщается, что из аэропортов проверке подвергнутся только Шереметьево, Пулково и казанский аэропорт.

По случаю проверки интервью взято и у Олега Смирнова, который часто даёт интервью, публикуемые на avia.ru. Г-н Смирнов постоянно высказывается по поводу причин кризиса в отечественной авиации. К основным он относит три - "неспособность авиапрома <...> обеспечить возрастающие потребности отечественных авиакомпаний конкурентоспособными воздушными судами", "монопольное перманентное увеличение стоимости авиатоплива" и "изъяны в области государственного регулирования отрасли <...>". Про первую проблему я выскажусь ниже. Про вторую проблему уже много высказывались в прессе. Про третью г-н Смирнов говорит почти во всех своих интервью. А тут и накал ситуации вокруг Росавиации подоспел.

SmartMoney опубликовал пару статей на авиационную тематику. В первой рассказывается о том, что отечественные авиакомпании начинают всё больше рассчитывать на промежуточные классы обслуживания - премиальные эконом-классы. В российских условиях, когда бизнес-класс оказывается слишком дорогим, его потенциальные клиенты могут сэкономить на билетах, не сильно экономя на комфорте, покупая билеты в экономический класс+. Это помогает заполняемости самолётов и окупаемости рейсов. Ведь салоны бизнес-класса зачастую остаются полупустыми. Кстати, авторы статьи не учли, что подобный опыт используется и американскими компаниями, которые предлагают вариации на тему премиального экономического или экономного бизнес-класса, по сравнению с обычным бизнес-классом, заменившим излишний на внутриамериканских рейсах первый класс.

Вторая статья рассказывает об истории "Атлант-Союза", на базе которого будет создаваться "Ростехнологии Airlines". А вот подконтрольные Абрамовичам "Омскавиа" и "Сибавиатранс" в новый альянс не войдут. Да и "Сахалинские авиатрассы" устами своего менеджмента не горят желанием войти в альянсик Чемезова, считая что объединять надо равнозначные компании, а регионалов можно объединить друг с другом. Только шансов у менеджмента практически нет: государство владеет 100% акции компании, а независимый менеджмент (если это не менеджмент госкорпораций) у нас сейчас не в чести.

О кризисе высказались за последнее время многие. Вот, например, интервью одного из выгодоприобретателей от кризиса с AiRUnion - председателя совета директоров аэропорта "Внуково" Виталия Ванцева. Хотя справедливо поговаривают, что при озвученных планах на объёмы перевозок новым альянсом мощностей "Внуково" не хватит. "Внуково", впрочем, отбивается рассказами о расширении. Да и заявленные пассажиропотоки ещё надо собрать. Ведь доверие пассажиров к целому ряду авиакомпаний поколеблено. А новый альянс будет неизменно ассоциироваться какое-то время с раздраенным AiRUnion. Социальные жесты "Атлант-Союза" в виде частичной расплаты по долгам AiRUnion сработают на финансы, но не на имидж новой компании. А тут ещё налетели конкуренты. "Трансаэро" готово принять на работу пилотов "Домодедовских авиалиний" (почему бы и нет, ведь в России ощущается острая нехватка молодых и опытных пилотов), а "Аэрофлот" с S7 уже растаскивают маршруты KrasAir, которая раньше ни в какую не пускала конкурентов на свои маршруты. Альянс AiRUnion, кстати, тоже разродился заявлением о причинах кризиса.

Теперь несколько подвис в воздухе и вопрос о возможной интеграции AiRUnion в люфтганзовский Star Alliance. А ведь на сайте "Самары" уже и про взаимодействие серверов электронных билетов написали. Конечно, ничто не помешает Lufthansa присмотреться к приглашению "Ростехнологий Airlines" в свой альянс. Но это уже будет сложнее. Ведь там замешаны святые экономические интересы госкорпорации. С друзьями Путина, любящего (по крайней мере, на словах) конфронтации с Западом, будет труднее договориться. Впрочем, эти друзья всегда закрывают глаза на конфронтационные речи главного, когда речь идёт об экономической выгоде. А содействие Lufthansa может помочь и в укреплении имиджа нового альянса, и в других вопросах.

На фоне объединительных процессов по созданию нового гиганта (только бы не на глиняных крыльях), продолжается и внутрироссийский кризис в авиаотрасли. Он, конечно, во многом тесно связан с общемировым. Но есть и собственная специфика. Вне зависимости от специфики, продолжится выпадение из обоймы мелких осколков советского Аэрофлота и частного предпринимательства на советских костях. Хотя "Интеравиа" и возобновила полёты после временного их прекращения, не стоит тешить себя надеждами на то, что через год-другой такая авиакомпания останется в списках. А за ней и "Дальавиа" прекратила продажи билетов. Но эта компания должна войти в новый альянс на базе "Атлант-Союза". Кстати, это уже традиция: стоит "Ростехнологиям" подобраться к какой-либо авиакомпании, эта авиакомпания оказывается на грани банкротства. Очень удобно получается - и активы прибирают, и долги обанкроченных активов не обязаны выплачивать.

А тем временем, S7 ("Сибирь") на полном серьёзе собирается побороться за Austrian Airlines. Небольшое отступление: вообще-то есть группа Austrian Airlines Group, куда входят австрийский национальный перевозчик Austrian, региональное подразделение Tyrolean Airways (Austrain arrows) и чартерная авиакомпания Lauda Air. Выставлены ли на продажу акции всей группы или только головной компании, не сообщается. Хотя в заявлении о конкурсе указывается название всей группы - Austrian Airlines.

Итак, S7 решила побороться с AirFrance-KLM и фаворитом конкурса Lufthansa. Последняя является фаворитом, несмотря на статьи даже в немецкой прессе о значимости заявки S7. Причины: соседняя страна, гораздо более крупная и надёжная компания, участие в одном авиаальянсе. Впрочем, соседство может сыграть и пагубную роль, что не может не осознавать автсрийское правительство. Ведь венский аэропорт конкурирует с мюнхенским, как минимум. Влейся Austrian в Lufthansa, материнская компания может сделать так, чтобы хотя бы Мюнхену не создавать проблемы. А S7 наоборот заинтересована в развитии своих полётных программ и выходе на европейскую арену. Её базовые аэропорты - Толмачёво и Домодедово - от Вены далеко. Только вот я всё думаю, откуда деньги возьмутся. Ведь S7 ещё и набрала контрактов на поставку новеньких самолётов иностранного производства. Понятно, что без кредитов не обойтись, что все так делают, что Абрамовичам удалось ведь прихватить венгерский Malev. Но возможностей что-то прихватить, взять кредиты и надёжнее по ним расплатиться у Lufthansa всё же побольше.

Авиация за рубежом

За рубежом та же Lufthansa не унимается в деле слияний и поглощений, точнее, поглощений. За последние годы немецкий перевозчик уже поглотил Swiss. Теперь вот Lufthansa всерьёз взялась за SAS и Brussels Airlines.

Ещё год назад я где-то читал о том, что в скором времени в мире останется всего льшт несколько крупных мировых авиакомпаний, которые поглотят маленьких национальных перевозчиков. Из европейцев в список гигантов неизменно попадают British Airways, Lufthansa и AirFrance-KLM. Они постоянно борятся за первые места не только в Европе. British Airways уже объявила об альянсе с Iberia и American Airlines. Правда, против, естественно, выступил главный конкурент British Airways - Virgin Atlantic Ричарда Брэнсона. AirFrance-KLM вместе с Delta-Northwest тоже не останутся без трансатлантического союза. Ну, и Lufthansa подтянется с United Airlines. При этом, Lufthansa, наверняка, успеет прибрать к рукам и SAS и Brussels Airlines, а, возможно, и Austrian. SAS можно взять для полного поглощения Скандинавии, а Brussels, по наследству от Sabena, имеет хорошие позиции в Африке.

Мелкие же перевозчики продолжают испытывать трудности. Греческая Olympic Airlines снова претерпит реорганизацию в связи с финансовыми трудностями. Международные маршруты будут сокращены, а внутренние сохранены. Alitalia также никак не выберется из ямы. Похоже, что спасти итальянский авиафлагман не удастся. Он, конечно, усилиями Берлускони и профсоюзов продолжит какое-то время летать. Но всё больше складывается впечатление, что проще лишить Италию национального перевозчика, а профсоюзы сослать подальше. Если честно, что мне кажется, что и правительство заинтересовано только в сплавлении прибыльных активов в частные руки (в этом направлении они и работают), и профсоюзы уж очень ретивы. И ведь в той же российской разрухе начала 90-х удалось тот же "Аэрофлот" сохранить и возродить. Почему же в Италии не удаётся проделать нечто похожее с Alitalia?

Снова отличился Чавес. Венесуэла распорядилась сократить число рейсов американских авиакомпаний, выполняемых в эту страну. В Венесуэлу летают Delta Airlines, American Airlines и Continental. Названная причина: американские власти раскритиковали систему безопасности в венесуэльских аэропортах. Казалось бы, возьми да раскритикуй систему безопасности в аэропортах США в ответ. Нет, это южноамериканский клоун всё делает уникально.

Меж тем, в сети появились рисунки новой ливреи объединённой Delta и Northwest. Скажу сразу, кроме шрифта в названии компании, новинка меня не впечатлила.

Я и нынешний дизайн-то не воспринимаю, как удачный. Сравните: слева мой любимый дельтовский логотип (использовался в 2004-2007 годах), а справа тот, что используется сейчас (логотипы представлены на сайте aerosite.net). Внизу нынешний логотип Northwest Airlines. На появившихся в сети рисунках видно, что от последней в новинке остался только круг. Впрочем, красный треугольник нового логотипа примиряет красные треугольники обеих авиакомпаний.

Остаётся подождать. Вроде бы новый дизайн - всего лишь частная разработка. Что будет на самом деле, пока неизвестно. Что известно мне, так это то, что ничто уже, кажется, не превзойдёт один из самых удачных вариантов хвостовой окраски - развевающееся полотнище на вертикальном стабилизаторе самолётов Delta Airlines.

Что примечательно, цвета флага даже по расположению (только в перевёрнутом виде) совпадают с российским полотнищем. Глядя на такие самолёты американцев, я невольно ассоциирую их с Россией. Конечно, современный дизайн "Аэрофлота" очень хорош, но и такое дельтовское решение было бы очень к месту нашим самолётам. Может быть, если Delta откажется от подобного дизайна, следует передать его объединённым "Ростехнологии Airlines"?

Бретт (Cranky Flier) приглашает в "подземку в небе", сообщая о том, что американская Spirit решила разместить рекламу внутри салонов своих самолётов. Ассоциации с подземкой вызваны тем, что вагоны метро очень активно используются под рекламу. Но я согласен и с некоторыми комментаторами, что психологически самолёт, раскрашенный во все цвета рекламы изнутри, не создаёт ощущение безопасности и надёжности. Мы слишком привыкли к спокойным белым тонам обивки салонов, а реклама неизбежно нарушит эту привычную "чистоту". По крайней мере, крупным традиционным перевозчикам стоит серьёзно подумать, прежде чем обклеивать салоны рекламными плакатами.

Самолёты

Самолёты проектируются, строятся, летают, иногда падают, стареют, их просто ломают. За эти две недели происходили, кажется, все события.

В нашей стране со строительством самолётов уже давно стало туго. Отечественных предприятий больше, чем мировых грандов самолётостроения, именитых марок гражданских самолётов (Ту, Ил, Як, Ан) не меньше, чем иностранных (Boeing, Airbus, Bombardier, Embraer), а с прибавлением в виде Су, даже больше. Но вот если иностранцы строят сотни самолётов в год, у нас обходятся единицами. И мне кажется, здесь есть не один виноватый.

С одной стороны, государство по объективным причинам не смогло поддержать гражданское самолётостроение в период экономических реформ 90-х. С другой стороны, это же государство ведь смогло поддержать военное самолётостроение. Как всегда, интересы министерства обороны и экспортёров вооружений оказались выше интересов миллионов граждан.

С одной стороны, конструкторские бюро проектировали достаточно. Но с другой стороны, эти проекты оказались, при всей надёжности (как об этом говорят) не выдерживающими конкуренции по экономическим показателям. Ну не знали в Советском Союзе о топливном кризисе и резком скачке цен на нефть и авиатопливо. Но ведь можно было хотя бы из рачительных соображений думать не только о летательных свойствах, но и об экономической эффективности.

С одной стороны, Боинги и Эйрбасы падают не меньше Туполевых и Яковлевых с Антоновыми. Но с другой стороны, западный PR выигрывает у отечественного, подчёркивая российскость падающих самолётов, но сбиваясь на мимолётную техничность собственных промахов. К тому же, мы поставляли свою технику туда, где как была разруха, так и осталась. А разруха не способствует поддержанию стандартов безопасности полётов, что приводит к многочисленным падениям наших разработок в Африке. Да и у самих в стране не всё в порядке до сих пор.

Вот вроде бы что-то стало сдвигаться. Вроде бы государство решило направить какие-то деньги на развитие отечественного гражданского авиапрома (хоть и с заметным иностранным душком) из той лавины нефтедолларов, что свалилась на нас в последние годы. И очень даже быстро смогли (когда захотели) что-то такое разработать и построить. Я говорю о Суперджете. Впрочем, и здесь не обходится без вопросов.

Я понимаю, что даже Китай начал штамповать собственные слизывания с иностранных марок. Но уж больно быстро у нас всё сконструировали, построили и испытывают. Приказал вождь и вот вам самолёт! А что раньше не приказывал? Правда, на стадии испытаний всё пока заглохло. Это даже хорошо, так как самолёт не пойдёт в авиакомпании без хотя бы основных испытаний. А так, всем ведь известно, что самолёты доиспытываются с людьми на борту рейсовых машин.

Тут вождь решил погрозить кулачком и подогнать отечественных самолётостроителей. В самом деле, сколько можно тянуть с подъёмом промышленности. Если бы этот вождь ещё и раньше грозил, да не только грозил, но и последовательно и массированно содействовал материально, то, глядишь, авиапром-то был поактивнее сейчас. А так, сплошные обещания. Не думаю, что мы физически произвести до 2012 года 434 самолёта, в том числе, 236 Суперджетов. Даже если представить, что в эти планы тихонько включены и военные самолёты, всё равно оптимизм не оправдан.

Пока же мы всё больше рушим разработки прошлого. На этой неделе одной из заметных в сети новостей стало сообщение о варварском разрушении самолёта Ту-154 на ВВЦ в Москве. Як-42 и ракета "Союз" пока целы. А вот Ту-154 был признан, якобы, опасным в связи с износом. Я понимаю, что износ мог иметь место (но кто мешал поддерживать самолёт в должном состоянии?), но ведь это был один из первых образцов, который использовался на испытаниях. Почему-то мы готовы отдать летавшую историю на свалку, а на её место уже планируем поставить то, что ещё толком не летает.

А ведь отечественные Ту, как бы их ни ругали, не только до сих пор служат, но и показывают своё превосходство над некоторыми зарубежными машинами в определённых чрезвычайных ситуациях. Случай с Ту-134, который смог продолжить полёт и приземлиться после того, как вскоре после взлёта в его двигатель попала стая птиц, это ещё раз подтверждает. "Специалисты пришли к выводу, что спасла надежность Ту-134, у которого в отличие от более современных самолетов все системы работают независимо друг от друга." Вот так! Правда, в комментариях к заметке практически все сошлись во мнении, что в этой истории тоже что-то не так. Но история (не считая того, что очень жалко птиц) в чём-то красивая.

 “Sono molto contenta di far parte del team Austrian Airlines. Questa nuova sfida, che accetto con entusiasmo, mettendo a disposizione della compagnia tutta l’esperienza e la competenza maturata in questi anni, rappresenta per me un’importante opportunità di crescita professionale”, ha dichiarato Manuela Vogt.

Per le future linee guida del suo incarico, Manuela Vogt ha dichiarato: “Con un network di 130 destinazioni nel mondo ed un importante presenza nel mercato italiano,  Austrian Airlines  confermerà la validità della propria strategia di qualità e soprattutto dell’ottimo servizio di bordo oggi riconosciuto dai clienti come uno tra i migliori nel panorama dell’aviazione. Una “customer orientation” vincente simbolo di affidabilità per il trade e per le aziende."

Oltre 15 milioni di passeggeri di 95 paesi diversi hanno partecipato al sondaggio on-line promosso da Skytrax per valutare le migliori compagnie aeree del mondo. Austrian Airlines si è classificata ai primi posti in diverse categorie oggetto dei World Airline Awards 2008.

Per il secondo anno consecutivo, Austrian Airlines si è aggiudicata il primo posto nella categoria Catering Business Class Lungo Raggio. Il terzo posto conseguito nella categoria Catering Economy Lungo Raggio conferma l’eccellenza del servizio di ristorazione offerto dal vettore in tutte le classi di servizio. Austrian Airlines è inoltre l’unico vettore europeo ad essersi classificato tra i primi 5 vettori a livello mondiale. “Medaglia d’oro” anche nella categoria Personale di Bordo in Europa, un risultato che conferma il successo della filosofia “we care” promossa dalla compagnia aerea.

Aber auch der "Allesverloren Shiraz" aus Suedafrika und die Weissweine liessen die Zeit sprichwoertlich wie im "Flug vergehen".... (rj)

source

http://www.asiatraveltips.com/

Saudi investor Mohamed Bin Issa al Jaber will not buy Austrian Airlines shares in the rights issue the carrier launched two weeks ago, a source with knowledge of the situation said on Monday.

The share issue is not related to the ongoing process of selling part of the Austrian government's stake in the airline, but was part of a deal earlier this year under which al Jaber would have bought 20 percent. The deal fell apart in May.

Though al Jaber has made clear he does not feel bound by the agreement and would not buy the shares, Austrian Airlines went ahead with the share issue to honour its part of the deal and bolster its case in a legal wrangle with al Jaber.

Some Austrian media reported last week that the airline's rising share price -- at times last week it was above the 7.10 euros price of the share issue -- might tempt al Jaber to buy his stake anyway, and sell it on for a higher price.

Austrian Airlines and al Jaber declined to comment on the rights issue. The subscription period ended earlier on Monday at 1000 GMT. Austrian said it would report the results on September 15.

Austria's government holding agency OeIAG last month started the process to sell a stake in the airline, which has attracted interest from carriers including Germany's Lufthansa, Russia's S7 and Air France-KLM.

Interested bidders will present their strategies for Austrian to OeIAG and its advisers Merrill Lynch this Friday.

(Reuters)

Domnule Adrian Nastase,

Eu am baut aseara o Coca Cola, am mancat la MacDonalds, m-am uitat la televizorul meu Philips, am stins becul Osram, m-am uitat pe fereastra mea de termopan marca OGealan si am verificat ca autoturismul meu Citroen e in regula si ca nimeni nu incearca sa imi fure radioCD-ul Panasonic, chiar daca am un sistem de alarma Viper, dupa care am mancat niste fistic Fiesta, am fumat un Kent, mi-am pus un tricou Fruit of the Loom cu care imi place sa dorm in patul cumparat de la Ikea si pe care il impart cu prietena mea care e fan James Bond si in general a casei de filme Universal si cu care imi place sa discut despre filmul Dark Knight, pe care vi-l recomand si dumneavoastra si pe care il puteti viziona la Hollywood Multiplex din Mall Vitan, in sediul caruia exista si o reprezentanta MediaGalaxy de la care mi-am cumparat un sistem Home Cinema marca Sony, firma care produce si alte gadgeturi si device-uri de genul iPod-ului si Iphone-ului, pe care le mentionez aici chiar daca eu am un Nokia cu abonament de la Vodafone, nu de la Orange, care mi s-au parut intotdeauna niste comunisti si ma duc cu gandul la marcile autohtone, cum ar fi Dero, pe care nu-l recomand, preferand in schimb Tide sau Persil, ca sa nu mai vorbesc de Ariel si in general marci germane, in care am mare incredere si ma refer aici indeosebi la Audi, Volkswagen, Mercedes, BMW, Opel si Lufthansa, companie aeriana cu care zbor de obicei, evitand Taromul sau Austrian Airlines.

Apoi am citit postul dumneavoastra despre Red Bull si Breitling si mi-am dat seama ca pe viitor trebuie sa fiu mai atent sa nu fac reclama in mod accidental.

Cu stima,

Canalia

P.S.

Ford, Chevrolet, Hyundai, Lexus, Toyota, Peugeot, Fiat, Skoda, Beoing, Lockheed Martin, Wuxing, La Mama, Neogen, Catavencu, Realitatea, ProTV, Antena3, Acasa TV, OTV, HBO, Mall Plaza, Kenvelo.

Novità per l'estate 2008 per tutti i giovani passeggeri Austrian e le loro famiglie

Durante i mesi estivi presso il Terminal 1 dell'aeroporto di Vienna, nella zona check-in appositamente dedicata alle famiglie, i giovani passeggeri Austrian Airlines saranno assistiti da "SMILO", la simpatica mascotte del programma di fidelizzazione JetFriends, che con la sua allegria allieterà i piccoli passeggeri con tantissimi regali e gradite sorprese. Il servizio sarà disponibile per tutti i giovani passeggeri Austrian da venerdì a domenica nelle fasce orarie dalle 6.00 alle 11.00 e dalle 14.00 alle 17.00.

Inoltre dal 10 luglio al 31 agosto, tutti i giorni tranne il martedì e il giovedì, presso il gate Austrian Airlines sarà presente personale specializzato per coinvolgere i bambini in un mix di giochi divertenti e rendere così il periodo d'attesa prima dell'imbarco più piacevole.

Le sorprese di Austrian Airlines proseguono a bordo, dove i piccoli dai 3 anni in su che viaggiano sui voli di linea potranno divertirsi con una vasta selezione di giocattoli, tutti scelti tenendo conto delle varie età dei bambini. Nel simpatico Toybox Austrian, distribuito dagli assistenti di volo, ogni bambino troverà una colorata sorpresa: i nuovissimi tattoo di SMILO. Sempre durante il periodo estivo, anche per quest'anno sui voli a lungo raggio Austrian Airlines, attraverso il proprio personale di bordo, sarà lieta di rallegrare il viaggio dei suoi passeggeri più piccoli grazie al servizio di face-painting "Animal Faces". Infine, a tutti i bambini che viaggeranno sui voli a lungo raggio ed i voli charter (della durata superiore ai 150 minuti), la compagnia offrirà la possibilità di scattare una simpatica foto Polaroid che verrà consegnata insieme ad un colorato e ricco giornale di bordo.

Per ulteriori dettagli e consigli utili per il viaggio con i propri bambini consultare il sito www.austrian.com.

Austrian Airlines off to Vienna, originally uploaded by Flyboyfly!.

It's such a shame that this beauty doesn't fly to Australia anymore... I took this pic in the last few days of Austrian's withdrawal from Australia... :(

Die Austrian Airline feiert ihren 50. Geburtstag - und man kann mitfeiern!
Am 31.03.1958 hob der erste Austrian Airlines Flug nach London ab. Austrian bietet nun einen 50 Euro Fluggutschein mit dem Code "Austrian wird 50".

Gültig für Buchungen ab Österreich/Deutschland - bis 31.03.2008. Reisezeitraum bis 31.12.2008.

UPDATE: Aktion galt nur für die ersten 50 Bucher!

Bedingungen und Buchbarkeit unter Austrian.com

Austrian Airlines fliegt ab Mitte August 2008 Jeddah sowie Riad in Saudi-Arabien an.

Folgende Verbindungen nach Jeddah sieht der Flugplan ab dem 18.08.2008 im Detail vor:
Mo, Mi, Fr, So von Wien nach Jeddah (OS 895: 14.00 - 20.10 Uhr)
Mo, Di, Do, Sa von Jeddah nach Wien (OS86: 01.30 - 06.00 Uhr)

Folgende Verbindungen nach Riad sieht der Flugplan ab dem 19.08.2008 im Details vor:
Di, Do, Sa von Wien nach Riad (OS 897: 14.00 - 20.15 Uhr)
Mi, Fr, So von Riad nach Wien (OS 898: 01.20 - 06.00 Uhr)

Zu buchen unter www.aua.com